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文章阅读:我与歼-10二十年:《兵工科技》专访歼-10首席试飞员雷强大校 (
[同主题阅读] [版面: 军事天地2] [作者:aurelius] , 2009年07月18日02:18:06
aurelius
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发信人: aurelius (stoic), 信区: Military2
标  题: 我与歼-10二十年:《兵工科技》专访歼-10首席试飞员雷强大校 (转载)
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Jul 18 02:18:06 2009, 美东)

【 以下文字转载自 Military 讨论区 】
发信人: aurelius (stoic), 信区: Military
标  题: 我与歼-10二十年:《兵工科技》专访歼-10首席试飞员雷强大校
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Jul 18 01:55:07 2009, 美东)

Maybe a repost of an old artcle, but quite interesting to read.


我与歼-10二十年:《兵工科技》专访歼-10首席试飞员雷强大校 2008-11-26 11:21

    2008 年的珠海航展,歼-10 无疑是最大的亮点,在航展现场,一位特殊的特技飞
行表演讲解员引起许多人的注意,因为他就是歼-10 的首席试飞员,此次中国空军表演
队的特邀讲解顾问:大校雷强。实际上,此次表演的两位歼-10 飞行员正是他曾经的学
生以及学生的学生。雷强是国家功勋级试飞员,飞过许多种战斗机,包括中国的,外国
的。他的试飞故事就是一部传奇。因为他见证了中国国产最优秀战斗机-歼-10 从立项
到试飞,到最终定型的全过程。让他来讲解歼-10 那些传奇性的故事,无疑最合适不过
。《兵工科技》记者专访了这位传奇人物。为你讲述歼-10许多鲜为人知的故事。

     进入歼-10试飞行列

     记者(以下简称记):雷大校您好,先给我们回顾一下您和歼-10的渊源吧。 雷强
大校(以下简称雷):八十年代中期,决定研制歼-10,但当时并没有具体名称,只是叫
做三代机,还有一个名字叫"新歼" 。歼-10研制之初,决定在全国范围内选拔试飞员,
竞争很激烈。对于试飞员而言,要想飞歼-10,首先要具备三代机的知识。当时我国战
斗机除了歼-7M 以外都没有平视显示器(平显),而三代机以平显为主显示界面,其主要
仪表也都是数字化仪表,这使得中国的飞行员很难适应。比如当时空战靠的是歼-7,它
采用瞄准具加测距器进行搜索和跟踪,而以后的空战,靠的是雷达,雷达会把搜索、攻
击等信息都显示在平显上。当时我国的飞行员习惯于使用传统的光学瞄准具,觉得靠平
显执行任务有些不可思议!所以当时外国专家曾下了结论:中国人可以造出三代机,但
是没人能飞!对于中国人来讲,这是很丢面子的!



     为此,当时空军从全军范围内挑选了24名飞行员,到成都飞机设计研究所去做平
显的适应性实验:先科普,未来空战模式是什么,平显主要提供哪些信息,从最基础做
起,去适应三代机的操纵界面。当时先做看画面判断形势的试验,叫做"YES/NO"实验。
飞行员两个指头分别按着"YES"键和"NO"键,然后观察计算机屏幕上显示的不同画面,
主要是实战时平显上显示的判断画面,如果飞行员判断显示画面是正确的按"YES" ,如
果错误则按"NO" 。要求我们以0.3秒一次的频率进行100次判断,1次都不能错!八十年
代的中国,许多人连电视机还没见过呢,如何适应和计算机进行对话?当时选拔的24名
飞行员只能先练习"YES/NO"实验,其他更复杂的科目先暂缓。每人每次练习2小时,轮
换着来。最终,我是第一个通过这项测试的!第二个是卢军,第三个是空军某基地一位
参谋长!当时只有我们三个人通过了!后来也证明这三个人都在后续的一轮轮残酷选拔
中胜出,去国外操作三代机LAVI的模拟器,因为模拟器和当时真实的三代飞机比较接近
!1986年,我们三个人就去了国外,这是最初的让飞行员介入新歼研制工作!当时我们
三个分别负责体会三代飞机的机动性、飞品质和包线边界飞行性能。飞完回来以后,就
写笔记报告,为以后研制自己的飞机提出意见。当时我29岁,正是试飞员的黄金年龄。
在这之前,我试飞歼-7M 时飞的还不错,所以组织上就把我作为重点培养的苗子,当然
,这并不意味着我一定能首飞!

     随着时间的推移,飞机要进行初步设计,详细设计等,这是一个漫长的过程,由
于年龄等原因,许多当年选拔的飞行员陆陆续续地退出了。此时就需要再次选拔。在作
战部队里许多人飞的很好,但他们是在歼-5之类落后飞机上培养出来的,直接飞三代机
的跨度太大, 于是决定第二次选拔的范围就限制在各试飞大队和技术军官中。 要求年
龄在30岁左右,预计在1997年前后身体状况仍可以飞行。于是又选了19个人,这些人大
部分是试飞部队的,如试飞团、第三试飞大队、试训基地等,还有空军机关的一些技术
干部。这19人就成立了"新歼"试飞员小组!



    在"新歼"飞机设计当中,许多地方设计是否恰当,必须由试飞员亲自体会,再提出
意见和要求。 "新歼"19 人试飞员小组人比较多,又都是来自五湖四海的各单位骨干,
不可能要求所有试飞员小组的成员都把手头任务搁置下来,专门集中在成都来配合实验
,于是又进行选拔,这次选了九个人,称作"首批试飞员"小组! "首批试飞员"小组的
九个人从此全面介入飞机的设计。这9个人整天在研制一线摸爬滚打,向设计人员提出
了许多建议和要求!

    再往后,随着时间的推移,快要进行首飞了。首飞时共设立了5个试飞员岗位,于
是再次从"首批试飞员"小组中选拔了4个人,再加上当时成都第三试飞大队的时任大队
长,一共是5个人,构成了后来的 5人首席试飞员小组。

   往后,我又完成了歼-7Ⅲ,歼-7E 等飞机的首飞任务,引起领导的注意,觉得我飞
得不错!所以就将我和卢军重点培养,1993年派遣我们两个人去国外培训,重点飞尾旋
和苏-27/苏-30等飞机。谁料不久后卢军同志在飞行事故中牺牲,真是天妒英才。之后
领导让我一个人飞,我不赞成,提出必须再选一个试飞员与我一起学习,这既能分担任
务,也能防止试飞员产生骄傲的心理(飞机如只有一个人能飞,很容易滋长舍我其谁的
心理),结果就推荐了李存宝,后来我们一直在国外培训。

 

     经过了如此漫长和曲折的过程,终于到了确定首飞试飞员的时刻。回首这一过程
,当时第一批选拔出来的试飞员中,只剩下我一个人还在首席试飞员小组之中,也只有
我一个人经历了新歼首飞前的研制全过程!第一个通过"YES/NO"实验,第一个在国外完
成试飞培训,第一个完成型号飞机的试飞全过程。1995 年时,就确定了担任歼-10飞机
首飞任务首席试飞员小组。组长、首飞地面指挥员是试飞团汤连刚团长,副组长、首飞
试飞员雷强,g-TAS 指挥员李存宝,伴飞试飞员李勇,4 个人。后来加上第三试飞大队
的大队长,一共5个人。

     记:和这些最顶尖的试飞员精英相比,您感觉您的优势在哪里,为什么最后决定
由您担任首飞试飞员的光荣任务?

     雷:我当时的优势一是年轻,除了李勇,我最年轻;二是技术好,我飞的飞机最
多;三是我肯学,比如说,我的飞行笔记,有很厚一摞子,几十万字的积累,后来许多
试飞学员都借我的笔记。歼-10 设计过程中,我提了好多建议,大部分是他们没有想到
的。比如说前起落架收起后,起落架舱门强度不够,老被拉开,我就给技术人员提建议
,我提建议能否像F-14一样,来个 2加1,即把很长的起落架舱门截开,前半截的固定
在前起落架上,后半截再按常规方式收起来,这样一来,总的力臂长度就缩短了,舱门
刚度得到提高。后来这被成都飞机设计所采用;第四点,由于我父亲就是飞行员,父亲
的血液在我身上流淌,耳濡目染,从小就对飞行感兴趣。 准备成为歼-10的首席试飞员



     记:您刚才说,在成为歼-10 的首席试飞员之后曾去国外学习。我们知道当时您
已经是国内最好的试飞员之一,而此时为了参加歼-10试飞,您还要学习那些技术? 雷
:我们第一次去国外培训,先完成二代机的一些科目,有一个过渡的过程。当时三角翼
飞机的尾旋试飞是国内的遗留科目,无论歼-7 还是歼-8,都是三角翼,一旦遇到尾旋
怎么改出来,谁也不知道。完成尾旋培训之后,我们回国进行了 K-8 教练机的试飞,K
-8首次尾旋试飞时请了俄罗斯的飞行员来飞,后来的尾旋科目大部分是由我完成的。

    随后我们又进行了三代机,包括苏-27,苏-30的试飞。苏-27的试飞培训分两个阶
段。第一阶段是学习飞三代机的试飞方法-电传飞机有自己的试飞方法(二代机是舵面操
作,而三代机是姿态操纵)。咱们原来的试飞技术,主要是基于二代机试飞技术,虽然
有些技术三代机依旧在用,但电传飞机和机械飞机操作完全不同,从试飞角度讲,三代
机的许多数据,用二代机的试飞方法是无法获取的。

    第二阶段,我们才飞苏-27/苏-30 的尾旋。歼-10 不能像歼-7/8 一样有遗留试飞
科目,所以要培养能飞尾旋的飞行员,把全部试飞科目完成,所以事实上我们共进行了
三次培训。

 

   在俄罗斯培训,我的收获很大:授课没有教材,全靠自己记,记录过程中,我是边
记录边画图,学习笔记一次成型。所以后来李中华,徐勇凌去培训时,一看我的笔记,
感觉就是教材,而别人的笔记都需要重新整理。

   记:两国的飞行员比起来如何?有哪些差异?他们认可咱们的技术吗? 雷:俄罗斯
的试飞员理论与实际结合非常好。他们的飞行技术没得说;理论讲得也好,原理、公式
脱口而出。而中国试飞员在理论方面要稍逊一筹!

    俄罗斯试飞员也认可我国飞行员的技术。但我们刚去俄罗斯时,他们认为中国没有
试飞员,因为中国的战斗机,比如歼-6、歼-7 其实都是仿制苏联的相应型号,都是在
苏联就试飞过的,那还试飞什么啊?于是他们就问中国试飞员飞过什么?我们说飞过哪
些科目,他们不相信,于是第二天就让我们飞,试飞用的飞机是乌米格-21,对应型号
是国内的歼教-7。我们飞过阶跃、扫频、脉冲等动作以后,他们就说,你们确实飞过。
因为这些动作,试飞员要是没有经过相当长一段时间的飞行,是不可能做出来的-飞行
员在正常飞行时不可能做过这些动作。等我们把尾旋飞完,他们说:你们中国试飞员的
试飞技术,在世界上名列前茅!



    半个总设计师

    记:以前您也说过,试飞员可以说是空军在航空部门的客户代表,半个总设计师,
飞机研制出来之前,您具体提过哪些建议?

    雷:大概有上百项吧,比如驾驶杆,油门杆,当初都是我们用橡皮泥捏出来的。油
门杆上的9个按钮应该怎么布置?怎么样才能既舒服,又能把几个手指都利用起来,这
些全都是飞行员提出来的!再比如控制系统,拉杆时我感觉反馈的力量过大,就要求设
计人员逐渐往下减,直到合适,然后让许多飞行员来试用,反映比较满意!再比如下显
示器的仪表,应该怎么显示,怎么排列,我按某个键应该出现什么信息等等,都应该符
合飞行员的习惯。显示器单边有 5 个按键,4 周加起来 20 个键,3 个显示器周围一
共是 60 个键,这60个键都需要设置好,要有利于飞行员的记忆以及使用!比如我想看
油量,只需要按某个键,直接调出油量数据,而不是需要逐级选择菜单。再比如飞机设
计方面,咱们的减速板是梅花式的,我们提出这可能会对飞机的稳定性有影响,需要切
角、打孔,后来设计人员发现原先的设计的确存在不利影响,他们就切角和打孔,果然
把问题解决了!再比如用油顺序,先用哪个油箱,用到什么程度?飞行员必须能控制。

 

     第一代、第二代飞机是设计师设计出来,交给飞机厂制造,然后硬"塞"给飞行员
的。设计师会告诉飞行员这飞机有一长串大大小小的毛病,飞行时必须时刻提防飞机进
入可能诱发这些毛病的范围,然后飞行员经过漫长而痛苦的适应过程,才能逐步发挥飞
机的飞行性能。这期间,适应好的人就飞了,适应不好的人可能就摔了!现在飞机设计
则离不开飞行员,要尽量按照飞行员适应的方式设计飞机的操纵界面,才能做到人机一
体。咱们现在的问题是设计师不会飞,飞行员又不懂设计!但国外就不同,国外许多设
计师年轻时就是试飞员!等到退役了,可能就去设计飞机,比如约翰.伯伊德!在这种
滚动体制下,总会有出身试飞员的设计师出现!我也期待着国内能出现这种复合型的人
才。

   与歼-10的第一次亲密接触

   记:进入九十年代,随着研制进度的推进,歼-10 的面纱应该逐渐在您面前揭开了
。您第一次见到歼-10是什么时候,当时是什么感受? 雷:我第一次见到的是歼-10 的
全尺寸木制样机。此前我们看过无数次图纸,按说对飞机是什么模样应该了如指掌,但
真正见到 1:1 模型时,还真是有一种震撼的感觉。当时第一印象是这个腹部进气道的
家伙像一匹神骏的名驹,很有气势地、挑战性地盘踞在总装工厂,似乎两翼间隐隐有风
雷之声!当时还没定下来试飞员是谁,但我那时就暗下决心,我一定要要征服这架飞机
!没有想到的是,后来我不但试飞了,而且还是首飞试飞员!

   当时一看见样机,我就说我要进驾驶舱。设计人员说正好给他们提提意见,于是我
就坐进去了!当时我就提了十几条,包括驾驶杆的力度,开舱盖的方式,仪表如何设置
等,因为歼-10增加下显之后,把备份仪表的安装位置挤得更靠下端,一旦主显示屏出
现问题,观察下面的仪表就很是问题!此外,包括电门,发动机等,后来都按我说的方
法来重新设置!



    记:您看到模型是哪一年? 雷:大概是1990年,实际上新歼的研制从1984年就展
开了。但当时只是党中央决定搞先进战斗机,讨论集中在决策层。当时主要是研究以我
们当时的技术,能研制什么样的飞机。正好以色列有这种技术,而其研制的 LAVI 战斗
机又被美国卡掉了,所以就有了接触与洽谈!

   记:您第一次和以色列专家接触是什么时候? 雷:是1984年,以色列人提供我国打
PL-8导弹,用歼-7打。当时我才试飞一年,主要是去现场学习导弹发射技术!当时我们
的试飞员打了6发,结果歼-7发射导弹之后全出现了发动机空中停车的问题。主要现象
是导弹一打,飞机就侧翻,然后停车。因为 PL-8导弹的发射方式和我国之前的空空导
弹不一样,以前是投放式,如 PL-5,而 PL-8 导弹是总冲式发射,发射时飞机受到的
扰动力量太大,达到7.2吨(歼-7发动机推力才6吨)。所以打出去以后,飞机就侧翻了,
侧翻后飞行员立刻操纵飞机改平,这时导弹发动机的羽烟正好把飞机的进气口罩住,飞
机吸入羽烟就导致发动机停车!外国技术人员研究之后,下结论说你们的飞机太轻,打
不了这种导弹!眼看试验无法继续下去,试飞领导就有意让我试试,体会-下打导弹的
感受。于是我也去飞了,当时的发射高度是8000米,马赫数是1,刚好在音速附近!结
果我一打,感觉就像飞机被石头击中一样,飞机呼一下立起来,当时我有点紧张,人一
子愣住了--这是怎么回事啊,姿态变化如此之大?然后还低头向座舱外面望了-下,心
想导弹出去了没有?结果一看,出去了,心里石头落地,接着就把飞机改平,咦,好像
发动机没停车啊?当时控制台就问我,打出去了没有?我说打出去了,又问停车没有?
我说没有!接着那边就讲:好好看看停车了没有?我回答:确实没有啊!然后我就返航
了!回去以后,专家就调出我的飞行数据,一看就发现了问题:由于我没有发射导弹的
经验,所以飞机被打翻之后没有立刻改平,而有经验的飞行员立刻改平,结果就吞烟了
,只好停车!于是提出解决方案:导弹打出去以后,飞机会被发射时的巨大扰动带出40
度的坡度,此时不要着急改平,2秒过后再改平,问题就解决了,发动机一点问题都没
有!现在部队在发射类似导弹时,仍然采用这种办法!



    这次试验之后,以色列人就说:你们现役的飞机比较差,我们那里有一款不错的飞
机,性能如何如何不错--他们已经在为外销飞机技术预先铺垫了!

鸭式布局与电传操纵

    记:这也就是您第一次听说世界上有这种鸭式布局的先进战斗机吧?后来您又是如
何进一步了解新歼的?

   雷:听以色列人说了之后,我们都想:有这么好的飞机吗?当时我们还没有接触过
鸭翼飞机,觉得很神奇。我记得设计师第一次给我们9个首批试飞员讲什么是10号工程
时,课程大概讲了一半,我说你别讲了,按你现在讲的这些要求,我们飞不了这飞机;
大概 1年以后,又组织学习,这次我就说,可以飞了!但是有些必须改!你不改,仍然
没有办法飞!首飞前,第三次给我们上课。当时我就讲,能飞,而且这是一款性能不错
的飞机!这说明我们对歼-10的认识也是一个慢慢深入的过程!



    比如,飞行员都知道,传统机械式飞机上,拉杆就意味着平尾向下偏(即飞行员控
制操纵面的偏转方向和角度),此时飞机的姿态却并不一定是抬头(在某些战斗机如歼-6
上存在跨音速反操纵的特性), 需要飞行员自行判断如何组合各控制面的偏转以产生
改变飞机飞行姿态所需的总气动力;但电传飞机是姿态操纵,按照电传操纵系统预先设
置的定义,拉杆就意味着飞行员想让飞机抬头(飞行员对飞机的姿态进行操纵),这时计
算机会自动计算出各控制面的偏转方向和角度组合,确保飞机按控制指令抬头,但此时
的控制面偏转状态可能与飞行员设想的完全不同,这就让飞行员感觉到理解不了!无论
对设计人员还是试飞人员,这款飞机都太新了!百分之六十的技术都是新的,对于许多
西方技术人员来讲,这是不可想象的-技术风险太大!新的机体、新的发动机、新的航
电、新的控制系统,什么都是新的!比如自动驾驶仪,我们的歼-7,歼-8上面就有,但
歼-10上面的又有我们不理解的新功能--速度中立稳定性。也就是说飞歼-10 的时候,
如果放开驾驶杆,只是不断增大油门,飞机会保持在不断加速的状态下一直平着飞。这
对于当时的我们来讲,还是不可理解的!因为按照机械式飞机的特点,随着速度增大之
后,飞机的升力增加,要保持平飞就必须适当推杆,以修正飞机的上仰趋势--但歼-10
不需要这样,它的操纵系统设计成放开驾驶杆就自动平飞。再比如下滑着陆时飞机速度
减小,导致升力降低,这时机械式飞机的操纵杆应该向后拉以产生大迎角,确保飞机还
有足够升力以安全着陆。但在歼-10减速平飞时我握操纵杆的手还放在中间,因为虽然
速度降低了但操纵杆不动啊,我无法从操纵杆的位移来判断飞机的状态。这些东西当时
我们没办法理解,甚至设计师也没法理解,但从理论上又讲得通!于是只能边飞边试,
靠实际飞行来检验如何设计才最合适。



    记:您第一次深入了解电传操纵的飞行方式是在什么时候? 雷:实际上,我真正
的了解电传飞机,是1995年到英国飞卡尔斯班公司的变稳机。他们专门把利尔喷气公司
生产的一架小型公务机,改成了用于电传系统控制律设计仿真、训练和实验用的变稳机
。这种飞机通过装定不同的控制参数,就可以在一定程度上模拟不同类型飞机的操纵感
受。变稳机的驾驶舱里有三种常见座舱布局的操纵界面,包括民航机上使用的方向盘式
操纵、苏-27 上使用的中央操纵杆式和 F-16 战斗机上使用的侧杆式操纵界面。

    最终我们的毕业考试很有意思。英国人给变稳飞机的控制系统装定一个最基本的控
制律,此时飞机的各控制回路增益都很大,阻尼也很小,只能勉强地飞上去。然后,他
们要求我们对这种状态的飞机进行试飞,根据自己进行的一系列试飞动作,对飞机的各
种飞行品质参数进行评价,比如阻尼大小,频率高低等。在这些评价的基础上,我们要
形成一个控制律的调整方案,比如阻尼大了,你觉得要减少多少,只要告诉工作人员,
他们就给你减;然后如法炮制,调节其他参数,如频率,杆位移,杆力等,直到你认为
控制律合适。这时你做的修改数据就全部记录在计算机里面!飞回来就有技术人员给你
讲评:谁设计的控制律是可以保证安全的,谁设计的控制律可以飞但存在一定缺陷……
这和让试飞员自己设计飞机的飞控系统差不多!我对电传的认识就是从哪里开始的!



    我考试时发现英国人给我们的初始控制律很差,非常难以操纵!当时要求我驾驶飞
机从偏离跑道100英尺的位置进入着陆航线,然后对着跑到飞,当下滑到高度100英尺时
边修正边落地。我-飞,就发现这家伙有问题,着陆时很难控制,飞机晃得很厉害!我
小心翼翼地保持飞机姿态,费了很大力气才落了下来。回来以后,我就给其他飞行员讲
,你们要小心一点,哪些地方需要注意。但还是有些人就是落不下来,咬紧牙关再拉起
来,这样飞机容易摆动,挺吓人的!后来才知道这个初始控制律是按照JSF-39(原文如
此估计是笔误)早期的控制律来设计的,在前面要求的这种近进条件和姿态下,实际的
JSF-39飞机就是会产生PIO(飞行员诱发震荡)。而JSF-39研制中因为控制律问题摔过2次


    回来以后教员麦克点评说,MR 雷太小心,动作非常柔和,他落得很好,后面的试
飞员都太大意了,稍微操纵的激烈一点点,马上就导致 PIO,于是落不下来!PIO 发生
时,试飞员控制的实际结果和自己的预期效果正好相位相反。比如说你感觉飞机往左边
偏,于是压杆把飞机往右带,但这时飞机的控制律增益很大,阻尼很小,所以你稍微一
带杆,马上又偏右了;于是试飞员又本能地试图向左纠正,飞机"唰"的-下又向左偏得
更大。飞行员就像荡秋千的人一样,把飞机推得越晃越厉害,甚至会导致机毁人亡的一
等事故!可以说PIO问题是电传飞机研制中主要的拦路虎。卡尔斯班公司在这方面有相
当丰富的经验,这种培训让我们获益良多。



    首飞前的砺剑

记:首飞开始前,应该有一系列的先期试验要完成。请您给我们介绍一下,歼-10 当时
是怎样进行这些试验的? 雷:首先做了机上在环实验。这个实验是这样:飞机生产出
来以后,给飞机打上液压,通上电,然后你坐在座舱里面,在飞机前面有个视景仿真显
示屏,可以模拟显示飞机机动时飞行员看到的景象变化。这时你拉驾驶杆,因为有液压
,所以舵面就按设计规律偏转,显示屏上显示的天地线等景物也会随之改变。相当于飞
行员坐在座舱里面,根据眼前的视景去飞!通过这种试验,检验飞机能不能正常控制。
如果在这里都不能控制,实际飞行时你肯定控制不了!

   这项实验做完以后,就是低速、中速、高速滑行试验了,一般低速滑行主要是看飞
机在地面滑行的灵活度,因为对战斗机地面滑行的能力如转弯半径、滑行速度等指标有
要求。这时候飞机就是一辆三轮车,只不过这辆车价值好几个亿罢了。

    然后是中速滑行实验,速度范围大概在60~100千米/小时,这种滑行实验主要是看
飞机的纠偏能力。就是说我们什么操作都不做,把飞机摆在跑道上,仅仅靠发动机推力
往前滑行。如果飞机偏向一侧,走不了直线,就说明飞机存在问题!导致跑偏的因素很
多,可能是飞机外形不对称导致气动力不对称; 也可能是起落架有问题--包括起落架
安装位置,刹车等都有可能造成飞机跑偏。跑偏问题当时困扰我们很久。进度拖了有8
个多月,最终,滑了90多次,终于把这个问题给解决了!在世界范围内,在地面中速滑
行阶段,咱们做实验的次数算是比较多的!



     光这样滑还不行,还需要通过高速滑行实验来确定飞机的气动力确实与设计值吻
合,这样才敢飞!这就必须要在高速滑行阶段进行抬前轮再放下的实验。就是说我在滑
行到一定速度后拉杆抬头,这时飞机的气动力应该能够使前轮抬起来。接着再推杆,飞
机前轮还能再回到地面。然后把飞机上这个气动力参数拿回去和风洞吹风的数据比较,
修正计算模型。 当时要进行这项实验需要克服一个难题--高速滑行实验需要很长的跑
道长度,当时成飞公司的跑道长度不够,所以计划拿到西安的中国飞行试验研究院去做
实验。

     记:这种一个架次还没有飞过的飞机怎么才能运输到试飞院去,难道要拆解再重
新组装? 雷:是啊,这就成了拦路虎了,大家都很发愁!没有这个气动力参数,就没
有办法回过头去仿真,没有办法去模拟起飞和着陆,安全就无法保障!为了这个问题,
研制进度拖得比较厉害,我就想"有没有什么办法突破它?"经过自己分析和考虑之后,
我发现做抬前轮实验时,要求飞机在发动机推力较大的过程中抬起前轮再放下。比如,
设计的前轮离地速度是 100 千米/小时,我要在加速到 100 千米/小时的时候,一边继
续加速,一边进行拉杆抬头再推杆低头的操纵,这时候发动机的强大推力会产生一个向
下低头的力矩,必须克服这个力矩才能抬起头来。这样一来,等飞机前轮着地,开始减
速的时候,飞机的速度就超过100千米/小时了,所以滑跑减速的距离就不够。那么,如
果我加速到略大于100千米/小时,然后收油门,利用飞机的惯性滑行,然后再进行抬前
轮的操作,这时发动机推力的影响会降低,应该就能够在成都飞机长的2500米跑道上完
成实验。当然,这个想法很冒险,我也就没和别人商量,暗自决心找机会试试!



     后来有一天,我执行高速滑行实验的任务。塔台要求我滑到100千米/小时,我就
报告说到速度 100,然后把油门一收,实际上此时飞机还在往前增速,大概就增到了
110千米/小时,然后我在推力较小的情况下拉杆,一看前轮抬起来了!于是我就继续拉
着迎角,继续保持前轮离地的状态!这时候塔台也看到了,赶紧冲我大喊:你怎么回事
?前轮都起来了!当时包括设计师和空军机关的领导也都在跑道旁边,包括许多将军还
在思考如何拉起前轮,这时我都已经再次着陆后滑回来了!

     难题这就算是解决了。回来有人说:雷子,你这是违反规定!我说,都怪我没控
制好。结果这句话现在都成经典了--雷强这小子-下子没控制好,把困扰大家很久的问
题解决了!当时总部有位领导在现场,他说: "我有瓶三十年的茅台,赶快叫人从北京
给我带过来!我要把它喝了! "大家都很振奋。

    记:看来空军有关"雷大胆"这个称号不是白来的!

    雷:事后想起来,的确有风险,但这风险是可以控制的。试飞员是一个随时准备和
危险掰手腕的职业,不能怕危险就不履行自己的职责,而是要基于高超的技艺、扎实的
知识和丰富的经验去控制并战胜风险,这是一个试飞员的本分!

    有一次做表演,为了向尊贵的客人展示歼-10 飞机的绝妙性能,我在垂直向上转弯
后没有按照常规直接开加力向上加速,而是让飞机略向下落之后再开加力爬升。这时飞
机的发动机在轰鸣,但飞机还是会略向下落一截再重新加速飞走。在主席台看起来,感
觉很震撼。我飞下来之后,空军部门负责人说:太精彩了,但以后其他的动作你可以随
便做,这个动作,没有我们的命令,你不可以做!这就说明,大多数人可能不如试飞员
了解飞机,所以他们觉得很危险,风险无法控制,但其实我们自己心中有数。



    这次抬前轮-下子解决了许多问题!飞机的气动参数计算结果得到验证,也根据这
次的结果对首飞时的飞机受力情况进行了估算--因为首飞时飞机飞行中不收起落架,这
时飞机的气动外形和在地面滑跑时的气动力外形是一样的,因此其气动力参数大致相当


    此外,还有关于首飞时飞机静安定度的争议。首飞前,技术人员说要用配重块把飞
机调成静安定的,然后去首飞。包括国外的F-16 等飞机,都是这样首飞的,按静安定
状态去飞,首飞完成了以后,再慢慢减少配重,把安定度逐渐降低!因为歼-10 采用了
放宽静安定度的设计,在主动控制系统失效时,飞机是静不安定的,首飞中一旦出现故
障,靠飞行员难以操纵!当时技术人员来问我意见,我不同意这么改,原因有三点:第
一,周期不够。逐渐减少配重的试飞方案需要很长周期才能调整到实际状态,歼-10 的
研制周期不允许这样做!第二,费用较高。此前在地面进行的实验都是按照正常重心位
置的状态进行的,如果首飞按重心前移的状态进行,则和在地面做实验的状态不一致,
导致许多地面实验结果失去意义,必须重新补做;第三,风险较大。这样做其实是让我
冒两次险,先对前重心的飞机进行首飞,完了我还要回到静不安定的状态上来再次进行
首飞,这还不如让我冒一次险!宋总曾就这个问题反复问过我,我都是这样回答的!所
以,咱们首飞采用的就是静不安定构型,这在世界上是第一次!



    首飞的详细过程

    记:您给我们讲讲,首飞是什么时候?首飞前,您是怎样的心情? 雷:首飞是
1998年的 3月23号。当时从我个人来讲,所有能做的准备,都已经做到最好了!只要飞
机不在空中爆炸,我就有能力把首飞任务完成好,把飞机飞回来!因为我和技术人员已
经磨合了十几年了,和设计人员一起培训,做实验,应该有这个自信!首飞前, 我们
一共5个首席, 全部集中在成飞宾馆, 三个月, 就不许出去, 每个飞行员的房间(单
问)里满墙贴着全是数据,因为当时这个飞机没人飞过,一旦空中出现险情,你要知道
正确数据是什么,哪里出现的问题,然后才能在电光石火的瞬间采取应急措施予以解决
。再一个,我要准备一套无比细致的方案。比如说,当我坐到座舱里面,穿伞怎么穿,
先开那个电门?检查什么?再开那个键门,哪个灯亮?这全需要我们来总结,因为从来
没有人飞过。准备到最后,感觉飞机里每个地方都跟自己的手一样熟悉,每个细节都无
数遍地在心里反复出现,真的是谙熟于胸。试飞当天早上一起来,发现天气很好,心情
就不错!吃完早饭再一问,又说不行了。首飞要求云底高度大于3千米,能见度大于5千
米!天气不好,大家就回房间去等!于是我们就交流怎么飞啊!出现问题怎么应对等。

     记:当时设想有几种情况? 雷:设想的情况非常多,比如离陆以后不可控,这是
最危险的!假如一离陆,我想转弯,但飞机不能操纵了,这就比较危险。虽然这在地面
练过很多次,但在空中是完全不一样的!实际上我当时最担心的问题是如何着陆,怕起
落架有问题!因为咱们是外八字起落架,轮距只有2米多一点,这个轮距在我飞过的所
有飞机里面是最小的,很靠中间。但翼展却是9米多,所以我最担心的是落地时起落架
出现问题导致飞机侧倾!



    到10点左右,我们再去询问天气情况,工作人员说1点钟天气能好!当时王昂副部
长就说: "赶快去吃饭" !那时我很激动,哪里吃得下去?所以吃自助餐时,虽然端着
一个大盘子,却只盛了一点点。王部长看了,说这怎么可以?赶快多盛!吃完饭,就去
了机场,提前进场,所以11点过了一点就吃了饭!12 点30分,首长们就陆陆续续进入
主席台就座。但天气好转很慢,没达到起飞的要求!所以大家就在那里等,我们按规定
待在房间里(怕出来分心),然后一会儿出来看看,一会儿又出来看看!不久,气象部门
说天气好转,有负责人询问现在敢不敢起飞?我看了-下,当时能见度大概也就是3千米
多一点,就问气象保障人员: "这天气还能不能再好转一点儿?"回答说,就这样了!
当时已经2点30分了,我们五个就穿着红色的飞行服,围成一圈,很严肃的站在机场边
上。现在还有当时的纪念照片,我们都背着手,很严肃。当时指挥员汤连刚问我:飞不
飞?怎么样?我说这种天气,我们经常飞!但是这次可是歼-10 首飞,一定要慎重。于
是大家都说,再等一等!所以我们5个又站到了一起,大概一小时后开始穿抗荷服了。

     我正穿抗荷服,拿头盔时,首长们就过来了,包括宋文骢总设计师,试飞局局长
,我们大队政委,132 厂的领导,成都飞机设计研究所的所长等。其他的首席试飞员已
经各就各位,去遥测室、塔台。歼教-5的飞行员作为伴飞,因为要先起飞(起飞以后,
歼教-5要追随歼-10 进行观察),也已经先去机场了!我走到距离塔台大概十几米时,
政委看见我血压高得脖子都红了,就问我是不是有些紧张,要不要检查-下,量-下血压
?我说: "这时候全身沸腾,热血都能从天灵盖冲出去,血压怎么可能不高?量一下脉
搏还可以。 "结果就边走边量,测量数据是一分钟150多次,政委很惊讶。我解释说这
很正常,这种事情谁碰到都会紧张,毕竟是第一次。这可是许多人十几年的成果,就看
接下来那十几分钟的效果了。此时宋总过来了,沉静的跟我说: "就看你的了" !我边
走边说: "宋总您放心,就是我雷强断胳膊断腿,我都会把飞机给你飞回来!就是摔,
我也要摔在跑道上!我要让您知道,我们这十几年的心血努力,究竟哪里出了问题! "
宋总当时眼圈就湿了!



     当时我也问各个分系统的负责人,我说你们到底有多大的把握?他们回答,从地
面的许多次测试看是没有问题的,等你飞回来我们心里就更有底了!我一听没说什么(
实际上心里都没有底)!然后我就开始检查飞机,检查完飞机,带好飞行帽,签了字,
就准备上飞机!

    记:有哪些检查? 雷:从前轮仓开始,包括轮胎的气压,前轮的支柱有没有漏液
压油,轮仓里面的导线有没有磨坏、渗油的!然后看进气道是否正常,检查空速管的几
个径向孔有没有堵住,摸一摸加温是否加上了。接着转到侧面检查机翼是否正常,有没
有擦痕,再检查襟翼的固定楔子有没有取出。绕到机尾看腹鳍,尾喷口,减速伞,方向
舵。然后从另一侧开始是重复上述检查。最后再检查座舱。在打开座舱之前,就开始和
下面送行的人握手,等我进入座舱回头看时,下面有人已经开始抹眼泪了!我心说,坏
了,飞了三十多年,还没有经历过一上飞机就有人哭的,搞不好我回不来了!我很难受
,但绝对不是为了自己的性命难受,而是觉得一旦有什么问题,我们国家这么多年的投
入、几十万航空人的心血,就都毁在我手里了。因此我感到非常焦虑!当时我把伞穿好
,完成起飞前的检查,往底下一看,他们想伸手(招手送别)又不敢,接着我向指挥台报
告,说一切正常!指挥台说"再检查一遍" 。我按照要求检查好了,报告指挥台。指挥
台就传来命令: "准备好,开车! " 。 这时我一下子就冷静了下来!一说"开车" ,
脑子里面其他的杂念完全没有了,只剩下飞行动作。我当时感觉就像飞练习器一样,很
熟悉,因为滑行我已经练了90多次。开车之后,又开始检查,飞控系统检查了两遍。当
时成都飞机设计研究所9室的主任,也就是现在双座歼-10 的总设计师--杨伟,他是管
飞控的,在地面配合我检查各操纵面是否正常响应,一切完毕后他举起双手,向上竖起
大拇指,我一看就放心了。因为当时我最担心的,就是飞控系统,飞控好了,就没什么
好担心了!



     这时候送行的人一一离开,试飞要正式开始了!我开始滑出停机坪,到了跑道上
。刹车、推油门,然后松开刹车,一切都和此前的高速滑行没什么区别。直到抬前轮的
速度点,以前到了这里我是收油门,现在终于可以继续加油了。我就顶着油门杆,飞机
迅速加速到离地速度然后呼的-下,飞机就起来了!我就觉得:性能这么好,想让它起
来,它就起来了!紧接着,飞机离陆,感觉非常好。因为首飞不用收起落架,我就带着
起落架向一侧压了压杆,谁知道飞机响应特别快,完全超出我的意料。指挥台上听见我
大叫了一声"我X,这怎么回事儿?"慌忙联系我,问我"怎么了?怎么了?出什么问题了
?"这时候我已经明白了,这家伙就是这么一架机敏的飞机,200 多度每秒的极限瞬时
滚转角速度可真是够刺激的!我就说,没事没事。当时虽然在模拟器上飞过,但模拟器
毕竟不如真飞机这么狂放而强悍!因为当时云底高度不够,我就爬到了1000多米,然后
就开始改平。改平以后,加速,减速,调整了一下油门响应。接着在机场上空,我就模
拟减速下滑,到500米,一切正常。接着就是通场,减油门。通场结束后,我就左右压
了压杆,看看坡度和滚转响应,又试了试方向舵--回来好说清楚感受啊!原来预计飞三
圈就下来,这时按照原定计划该落地了,我一看油量尚多就请示说油量足,能不能再飞
一圈?指挥员说稍等,因为他们要商量一下。过了一会儿,回答说可以,我就再做了一
次通场!指挥员问:现在油量多少?我说准备落地了,于是落地。我上面已经讲过,歼
-10的起落架是外八字的,缓冲性能好,而咱们原来的飞机都是垂直装在机翼上的,一
接地,飞行员就感觉哐的一下重重的砸在地上一样。歼-10 轮子一接地,感觉非常轻,
轻得让我老是觉得这飞机没接地,因为它着陆时抬头很高,鸭翼又挡着向下看的视线。
结果就一直往前滑,这时候指挥员说:落得很好,放伞。我这才知道,轮子肯定接地了
。因为指挥员肯定看见冒烟了,才会提醒我放伞。伞一放,我这悬着的心一下子就收回
到肚子了里去了!然后就边滑边想:真快呀,怎么这么快啊……十几年了,就为了这十
几分钟,谁知这么快就飞完了--实际空中就17分钟!然后就滑到了机场的另一头,有车
过来拖飞机,我就打开机舱下去了。紧接着,就是献花等活动!许多领导都过来了!



     记:有一个镜头,就是宋总和您拥抱,当时什么感受? 雷:都拥抱了!每一个人
都拥抱了!先和宋总、成都飞机工业公司前任总工程师薛炽寿,然后是我们政委。当时
我一下子就想起了我上飞机前他那种生离死别的表情,毕竟,我回来了,这不是挺好嘛
,于是我就哭了!

    回到主席台,向领导报告成功完成首飞任务。这些完了以后,人才真的静了下来,
换掉衣服以后,我就往回走,结果迎面看见我妻子!又哭了!因为她心脏不好,当时不
让她去看首飞。但是她坚持要看,于是带着氧气袋进去。

    试飞时,我在飞机上,无法看见地下的场景。后来,我看了当时的首飞纪实录像才
发现,轮子一抬起来,大家就站起来了;飞机一离地,人们就把手头的帽子、本子等一
切能扔的东西都扔向天空了;等飞机第一次通场的时候,许多人,包括朱育理,曹刚川
等首长,都开始抹眼泪了!多少年来,这段历史让我回味的地方非常多!到今年的3月
23号,刚好是歼-10战斗机首飞10周年。十年了,当年能够亲历首飞的这帮人,只要聚
在一起,不论是开会还是吃饭,最后大家聊天的的话题肯定会拐回到首飞的记忆中。大
家互相回忆,你在哪儿,他又在哪儿,你干什么了,他干什么,雷强又怎么怎么了……
这么多年了,就没离开过这个话题!

    因为这件事,对于中国人来讲,意义非凡:首先,跨度很大。之前我们研制的飞机
都是在 1959 年首飞的米格-21 基础上进行改进而来的,技术还停留在 1960 年代初的
水平。



    而歼-10 是当时世界上数得上的先进战斗机之一。这种跨度是其他国家没有的。所
以许多外国同行看完我的飞行表演,都不相信这是一架仅仅生产了5架原型机,总共飞
了几十个架次的新飞机!更不可思议的是,在歼-10 首飞之后的两年时间里,只有我一
个人在飞!当时不管上报说继续培养谁去飞歼-10,空军都会说,先别着急,先让雷强
飞!因为除了我,他们都不放心!所以我一个人飞了5架,飞了 2年。01,03,04,05
,全是我首飞的。所以国外同行很惊奇,说这型飞机才飞了这么几架,你就能飞出这么
优秀的动作来,凭借今天飞的这些动作,无论你去巴黎航展,还是范保罗航展,都是非
常震撼的。

    记:请问这是谁说的?

    雷: 以色列的首席试飞员, 拉莫尔(LAVI的首席试飞员)。 他飞的飞机非常多,
包括F-15、F-16和 F-18。为了 LAVI首飞,在美国培训了 3年!他对我的评价是:第一
,我很勇敢。他说,无论从经历还是从资历方面来说,我都比他差远了--他有长时间的
三代机飞行经验,但为了首飞LAVI还在美国培训了3年。我的基础是米格-21,也没有任
何系统的三代机飞行经验--所以他说我很勇敢。第二,我很幸运,像我跨度这样大的试
飞员,在国外没有。因为当时我才40岁。他说在国外,像这种气动力外形差异巨大的试
飞,试飞员没有50岁,是不会考虑的。因为试飞员对经验要求很高,这些经验是逐步积
累的。就我这种米格-21的基础,才40岁,就能把飞机飞得很好,的确很幸运。第三,
我很敬业!我当时都没理解是什么意思。拉莫尔后来解释说:他在 LAVI 上完成第一个
架次飞行之后,就再也没有试飞过--对个人而言不需要再冒险了,什么待遇都有了!(
不久他就成了该飞机公司的副总经理,还得到奖励的别墅!)而我呢,第一架原型机我
飞了,03 架我飞了,04架发动机的改进(那是要测试发动机的),我也飞了!05 架,国
产化,我飞了!我一个人首飞了4 次,所以说我很敬业!他很佩服我!听了这些,我对
他说:一个国家一种情况--在你们国家,这是理所当然的;但在中国,我是国家专门培
训出来进行试飞的,我必须要飞!



     记:您能估计出国家为了培训您,为了那个美妙的瞬间,花了多少钱吗? 雷:这
是无法估计的,比如说,国家把我送到俄罗斯,英国,包括以色列,以及埃及,瑞典等
进行培训。这是很花钱的,光俄罗斯,我就去了5趟,我不知道是多少钱,因为合同不
是我签的,但钱肯定少不了。因为你要在那里飞,你要用人家的飞机,手续费,工本费
,包括油料,保障等都要花钱。如果说飞行员是黄金铸造的,那试飞员的价值就更无法
用金钱简单衡量了。

    歼-10不是仿制

   记:按照您的说法,歼-10研制之初,以色列的LAVI飞机对我们启发颇大。这两种飞
机之间是什么关系呢? 雷:以色列人的确是教了我们一些重要的东西。但这绝不是说
我们简单照搬了LAVI。那些说我们是仿制的人,其实都是对我们的学习内容不了解。我
们跟以色列主要学习了现代战斗机的先进设计方法,比如计算机设计、分析与仿真等。
换句话说,我们学习的是如何钓鱼而不是以色列人卖了我们一条鱼吃!实际上这种鸭式
布局,机腹进气,单发的轻型战斗机多了,国际上的 EF-2000"台风" 、瑞典的 JAS-39
法国的"阵风"都选择了这种布局!总不能说为了不被误认为仿制,我们就放弃这样一
种的确效率很高的设计方案吧?



    事实上,LAVI当时只飞了80多个架次就被迫放弃,好多设计点都没有进行验证,也
存在许多缺陷和不足!对于LAVI,好的地方咱们吸收,不好的,咱们就改。比如说,
LAVI最大速度只能达到 1.8 马赫,咱们可以达到 2 马赫;咱们机身收腰更大,跨音速
阻力小,更符合面积率--咱们提高的地方太多了!所以,当以色列的设计人员看见咱们
满外挂的状态起飞,他们都很稀奇!这是我们自己的成果!

   记:其实,LAVI对我们最大的作用也就是告诉我们, "鸭式布局高机动性战斗机"的
路是可以走通的! 雷:对!我们设计飞机好比小学生学写字。仿制歼-6、歼-7 就是学
正楷,然后在设计歼轰-7 的时候就开始写行楷了;到研制歼-1O 咱们就有些许多地方
开始自行探索发挥了,属于草书;再到4代机,咱们就不用再受到字帖的限制,可以自
成一体了!



   记:一般而言,战斗机在工厂首飞之后,很快就会转场到试飞院去进行专业试飞。
在首飞到转场至试飞院期间,还要飞那些科目? 雷:按道理来讲,这期间主要是调整
试飞,就是把飞机首飞后发现的一些基本故障调整好,使飞机的飞行包线扩展到满足长
途飞行转场的程度。但歼-10 太新了,怎么办呢?就把很多原定在试飞院进行的科目,
全在成飞飞了。比如做过不对称构型的飞行试验(飞机两侧挂载的副油箱和导弹等外挂
物数量不一致),就在厂里面试。还试飞了加油探杆的飞行噪音-歼-8 加油时,探杆在
气流中震动,噪音特别大,让人受不了,因此歼-10 试飞时就是先考虑了这个问题,采
取了降噪措施。我们把这些都给飞了!还飞了备份系统,基本上能飞的都给飞了,比如
说马赫数飞到了2.0,高度飞到了1.8万米,小速度飞到了200千米/小时,基本上包线的
都给飞遍了。



    记:著名试飞英雄徐勇凌曾讲过您飞歼-10 最大盘旋过载科目时的惊险场景,当时
什么感受? 雷:怎么说呢,当时给我设计这套动作时,我有些不想飞,因为当时我已
经48岁了,但是又一想,作为试飞员,应该给什么飞什么,当时高度1000米,马赫数1.
2,全加力,压最大坡度,双手拉杆到底,带着加力开始进入盘旋。完全是靠机翼升力
才能硬生生把飞机速度从 1.2 飞到 0.6 马赫,当时稳定盘旋过载达到了 8.9G 左右。
我坚持了一段时间,感觉实在顶不住了,整个人一下子就瘫在里面,赶紧松杆,才算是
完成了动作。当时过载实在太大了,相当于9倍体重压到我的身上,松杆之后过载马上
卸掉,这才觉得后背好痛。那次飞行之后我就感觉颈椎出了问题,疼了三个月。当时创
造了飞这么大过载的最长时间和最高年龄。幸好返航后经过检查,试验数据合格,否则
再飞的话我就只能让李中华去做了。

    记:歼-10空中加油试飞的时候,您是否也参与其中了? 雷:气流经过歼-10 鸭翼
时会产生涡流,这个涡流导致加油机的软管在空中晃得很厉害,飞行员用加油探杆套不
进去。当时试飞了几次,都加不上油。于是我们都去了西线,在地面指挥台上监控加油
试飞。我们看空中录像时,就跟当时的试飞员说你这样不行,再往前凑一点,管子就不
晃了。他说这怎么能行?我说肯定能行,你再往前十米。结果再往前,一下子就套住了
,加油成功。



    在试飞院的试飞

记:歼-10是什么时候转去试飞院的? 雷:05 架飞完了,就转场过去。当时还有一个
小插曲,让试飞院的人都对歼-10刮目相看。在 O1 架转场到试飞院时,为确保油料充
足以应对长距离转场时可能发生的诸多问题,从成都起飞的时候就带了很多油,还挂了
副油箱。飞到西安一看,还剩了很多油,飞机重量超出正常着陆的要求。当时01架的技
术状态暂时还不能放油,只能通过继续飞行一段来耗油--耗油最快的方法,就是开加力
--所以我就在试飞院机场上空开加力作了一些表演动作,这下子把他们全给震了,许多
人跑出来看。

    因为这种飞机比以前的歼-7系列机动性高的多,比方说歼-7通场后要转一个很大半
径的圈才能回到观众视线,观众看到飞机飞过去,然后就望着蓝天翘首以待,等再次看
到歼-7可能是30秒以后了。但歼-10回转很快,做表演时基本上一直在目视范围内飞行
。我记得当时有一位首长第一次看歼-10 的飞行表演,见飞机过去了就低头开始点烟,
结果正点着歼-1O 又从视线中飞掠而过。他很吃惊,把烟都给扔掉了--以为有其他飞机
违反净空要求,在歼-10 飞行表演时擅自闯入空域,就问这是什么飞机,有人回答,就
是刚才那架飞机啊。试飞院初次亮相,当时就有人说了,你看人家的雷强多牛啊,初次
露面就做飞行表演!其实不是我牛,当时底下有那么多的首长拿着鲜花在等我,要是不
开加力,剩下的油能飞一个多小时,这行吗?



   对比 F-16与苏-27

   记:您在巴基斯坦飞过他们的 F-16,当然也还很熟悉苏-27 系列的战斗机。您觉得
歼-10和F-16、苏-27相比,性能上的区别在哪里? 雷:F-16 的敏捷性远不如歼-10,
由于它不是鸭式布局,而是正常布局,F-16 平尾的气动力总是有副作用,会抵消一部
分升力,所以做不到歼-10 这种鸭式布局飞机的性能。而且歼-10 这种近耦合鸭式布局
,不仅鸭翼上产生正升力,鸭翼拉出来的涡流还能吹掉机翼表面的附面层提供附加升力
,所以 F-16 水平盘旋能力,和咱们不在一个量级上。另外F-16的推重比比歼-10高,
尽管它推重比比我们大,但由于F-16垂直筋斗的曲率半径比我们大,所以其推重比优势
在机动过程中,并不一定能显示出来。综合起来,F-16的垂直机动性应该和歼-10相当
。所以,从机动性方面来讲,歼-10肯定优于F-16。



    苏-27的盘旋和歼-10 差不多。因为苏-27 是是补出来的软体飞机,它的机翼可以
有一定幅度的变形。这种变形有利于盘旋性能。但苏-27的滚转机动性比较差。在1.2马
赫时,苏-27 极限滚转角速度才每秒 20~30 度。同样条件下,歼-10 可以做到每秒
200 多度。就是说在这种条件下,我要把机头指向苏-27 很容易。同是第三代战斗机,
为什么会有这么大差距?还因为苏-27是补出来的飞机,因此它承受滚转载荷的能力比
较低,20~30度/秒已经接近结构承载能力的极限了。垂直机动性,苏-27 强一些,因
为它是双发,推重比更大。

    记:航电方面的优劣如何呢? 雷:我觉得三种飞机的主要区别在航电。三种飞机
的雷达作用距离差不多,能够使用的武器也差距不大。

   F-16 的航电不如咱们的,歼-10是一个平视显示器和三个下视显示器,F-16 现在比
较好的改型是一平二下,原来F-16A/B型的时候是一平一下。所以我们的座舱更接近"玻
璃座舱"的要求,各种电子设备的功能和界面比F-16更好。



    记:那苏-27的航电设备岂不是更差了?

    雷:和苏-27 比较,歼-10 还是有较大优势的。比如苏-27 和咱们进行空战格斗,
互相都看见了对方,然后都向侧向机动以躲避对方的第一次攻击。这时候双方都在转向
,苏-27一转,就不知道歼-10 飞到哪里去了。但是歼-10 的电子系统会根据苏-27 消
失时的航迹进行解算,用计算机预测其大概会出现在什么位置。然后飞行员根据预测,
采取相应的战术动作,很多情况下都能及时出现在苏-27的身后。以前也组织过专门的
对抗训练,苏-27经常跟不上歼-10。F-16和歼-10相比,尽管其航电设备比较先进,但
是飞行员只能看到一个或两个显示器的内容,有些数据不能直接看到,这就影响了飞机
性能的发挥。

   记:驾驶感受方面,三种飞机有什么区别? 我与歼-10 二十年 --专访歼-10首席试
飞员雷强大校 谨向雷强、试飞团、成飞611 以及中国几十万奋斗在在一线的航空人致
敬,因为你们的几十年不懈努力与忍辱负重、承担了人民与国家巨大的希望、压力和责
任,并最终坚持到最后,才能有我们今天看到的令我们引以为傲的歼-10!  

 

   雷:F-16是比较舒适的飞机,设计者把操纵杆布置在飞行员右侧,飞行员飞起来一
直背靠着座椅飞,而且当大过载机动时,比如5个g以后,座椅就开始往后倒了,采用侧
杆,就是为了解决承受大过载这个问题,如果放在中间,就够不着了!而且F-16的大气
泡形座舱视野特别宽阔!苏-27/30 的设计思想中还有二代机的影子,再加上完全是为
俄国人身材设计的,里面的驾驶杆都很高很长,这样咱们的飞行员就很累。歼-10 的驾
驶杆基本在人的膝盖部,操作起来比较舒服。

记:超视距呢,如果我们现在用SD-10这种导弹,和F-16比起来如何? 雷:这就不好说
了,因为这完全是整个的战场态势的判断。如果纯粹是两架飞机对比的话,我觉得相当
,但现在打仗不可能这样,它肯定会加干扰机,干扰弹和投放箔条之类的对抗手段,再
加上预警机和数据链的支持。现在的战场,是一个整体的态势,单个的武器到底谁强,
并不重要。从现在战争的发展来看,飞机的平台作用,已经不重要了。因为现在导弹太
先进了,而且导弹的引导手段也多,所以对飞机的平台,要求并不是太严格。



   歼-10的发动机

记:我们了解到歼-10一开始是使用苏-27的发动机 AL-31,但是改进了附件,把机匣附
件等安装位置从原型的上方改为AL-31FN的下方, 您对这个AL-31FN发动机评价如何?
雷:我觉得 AL-31FN 比苏-27 的 AL-31 好。苏-27 的 AL-31 发动机把机匣附件放在
发动机上方,是因为苏-27 机背很宽,这样从上面好维护。但咱们单发,飞机背后是圆
的,所以机匣附件在下面好维护。

    单双座的区别

记:现在歼-10双座型已经公开了,您觉得单双座有什么区别吗? 雷:大体上是一样的
。就是座舱加大了,背鳍加大了,而且飞机的侧面积加大会影响飞机的横向安静性,飞
机作滚转就会受影响,这样从控制率方面就要进行限制。歼-10 双座型的滚转速率就没
有单座型快,因为滚转速率太快以后,后座飞行员比前座的位置更远离飞机纵轴,离心
力大得受不了。歼-10 后座下面有把手,那是我建议加上的,要不然,前舱突然做滚转
时,后舱飞行员的头肯定会重重地撞到座舱上去。为什么叫做双座型而不是教练机,是
因为歼-10双座型兼具对地攻击的功能,相当于F-15E这种角色。而苏-27UB就仅仅是同
型教练机。比如说歼-10 双座型前舱的飞行员受伤了,后舱的飞行员就可以把前舱所有
的功能显示到后舱,也能进行攻击作战任务,而教练机后舱是没有作战功能的。但歼-
10双座型又不是苏-30或者"飞豹"之类专门用来对地攻击的。因为这型飞机本来是空空
和空地结合的,如果搞成了专门的对地攻击机,作为教练机的成本就提高了。双座歼-
10,既可以战斗,又可以在空中培训学员,还能执行对地攻击的任务。



    记:目前公开的图片上,歼-10双座型挂载了滑翔制导炸弹、副油箱、SD-10A超视
距空空导弹。我们还发现其进气道两侧下方还有两个吊舱,这两个吊舱是干什么用的?

    雷:那是导航吊舱和目标指示吊舱,既可以白天使用,也可以在夜间使用。等于说
挂了两个吊舱以后,就成了对地攻击机。和美军的思路一样,飞机平台差不多,要执行
某种任务,换装不同模块就是了。双座歼-10 这种思路挺好。如果只是对地攻击,你就
把它的思路给限制住了,因为它本身是制空的。当然目前国内研发的所有武器,歼-1O
都能用,所以其对地攻击的能力也很强。

   歼-10的战术动作

   记:您现在还在进行歼击机试飞吗? 雷:现在还在飞,但不飞战斗机了!中国空军
有规定,50岁就不能飞歼击机了!我去年满50岁,空军党委觉得,我是从1983年以后唯
-飞了所有机型的飞行员,有经验,很宝贵,停飞了很可惜,因为很多经验会流失,所
以开会时决定不能让我停飞!所以改让我飞大飞机,比如运-7、运-12。所以此次珠海
航展,许多人打电话询问,你去飞吗?我说很遗憾,已经不飞歼-10了!

   记:您曾经用歼-10做过许多战术动作,能给我们讲一下吗? 雷:比如说"眼镜蛇"
,歼-10飞"眼镜蛇"要比苏-27好的多,苏-27能达到110度,



     歼-10 能飞到 160 度,什么意思呢?这时飞机的姿态几乎是发动机喷口朝前飞!
这时候速度基本为O! "钩子"目前还不行,苏-35能做"钩子"机动是因为它有推力矢量
发动机,因此做出的"钩子"机动几乎是零半径的,咱们歼-10 做的话半径太大!其他的
尾冲,侧转等飞行包线左边界的常规机动一点问题都没有!以后的空战,是早发现,早
打击,早脱离,这种小速度的大角度机动在脱离时最好用,近距离格斗时也很实用!

     我觉得在常规飞机(不使用推力矢量发动机的飞机)中,歼-10的性能是非常好的!
为什么歼-10 的机动行这么好呢?因为它的舵面非常大,前缘襟翼、升降副翼,两块鸭
翼,纵横向一共6块操纵面,再加上方向舵,一共是 7块大舵面!为什么能做那么多的
动作,就是因为舵面多,苏-27 为什么机动性好,也是因为水平尾翼面积大!再加上数
字电传,舵面可以提前转动一个预置角,就更灵活了。

     记:谢谢雷大校接受我们的采访!

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