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ZZ:砺翼长空-飞豹研制全过程亲历
[版面:军事天地2][首篇作者:BeardPapa] , 2009年06月19日10:00:03 ,400次阅读,0次回复
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发信人: BeardPapa (cream puffs), 信区: Military2
标  题: ZZ:砺翼长空-飞豹研制全过程亲历
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Jun 19 10:00:03 2009, 美东)

砺翼长空-飞豹研制全过程亲历
  马承麟
  马承麟:原航空航天部军机司副司长,主管“飞豹”飞机研制工作,兼任飞机研制
现场副总指挥,一直到1995年飞机基本型设计定型审查完。 “飞豹”飞机研制周期较
长,上马时,是根据中国当时航空工业的实际能用的条件进行设计的;着眼于战斗力观
点,以满足实战需求为目标。并“与时俱进”地不断改用可能用上的新技术新设备,走
过了一个风雨历程。“飞豹”已是我空海军一代重要武器装备,笔者着重写了亲身经历
的坎坷事。
  “飞豹”即FBC-1,是我国航空工业集团公司西安飞机设计所设计、西安飞机公司
制造、中国试飞研究院完成定型试飞的歼击轰炸机,是填补我国空军、海军航空兵装备
空白的机种。1998年8月由国务院、中央军委定型委员会批准设计定型并装备部队。在
98珠海航展上,“飞豹”已向世界公布“解密”,进行了飞行表演,当时广播电视、报
纸都做了大量报道。1999年10月1日建国五十周年大庆,飞豹飞过天空门上空,接受中
央首长检阅。
  “飞豹”装有两台发动机,前后座双人体制,是对空对地对海多功能超音速歼击轰
炸机。所装成品附件、武器全是我国自行设计、制造的,其研制经历十分坎坷。从国务
院、中央军委原常规装备发展领导小组1977年2月批准立项研制到1995年12月飞机设计
定型第一次审查会通过,共18年。在前5年即1981年前,由于国家经济困难,飞机研制
工作不能全面铺开,是“量力而行不断线”,主要是进行总体方案设计、布局和吹风试
验工作;而且当时航空工业内部体制变动多,也对此造成一定影响。
  那时我在航空研究院科技部飞机部工作,对这个型号参加过一些讨论和调研。1982
年5月,我被任命为航空工业部重点新机办副主任(主任是张金波同志),参与研制并任
机关负责人、现场副总指挥;就是到1991年退休,仍返聘为研制机关负责人、现场副总
指挥;直到1995年12月飞机的第一次设计定型审查会通过止,实际工作了14年。基本上
参加了飞机研制工作的全过程(只是空舰弹定型打靶尚未进行,故直到1998年才正式批
准全武器系统设计定型)。在“飞豹”研制中的技术攻关是很多的,下面仅是记忆犹新
的一些事。
  串座型与并座型
  1977年2月,中央军委原常规装备发展领导小组下达型号的研制任务,作为当时部
队现役装备轰一5的后继机,是空海军共用的“通用型”飞机。西安飞机设计所按要求
进行总体方案设计,采用双人体制、串座型座舱布局,即两名空勤人员在前后舱工作,
前舱为驾驶员,后舱为领航员并负责武器投放、发射。1977年、1978年开了方案审议会
、成品协调会。然后随着工作逐步展开,技术上的步步深入,空、海军要求的进一步具
体化,矛盾就出来了,主要是:
  空军要对付的目标是大规模的装甲集群和纵深防御工事,然而此时的防空武器已经
非常完善,几乎没有从高空突破的可能;因此空军的“飞豹”需要作长时间的超低空高
速飞行,而且要快速准确地投弹,达到这个要求二名飞行员之间的配合极为重要,因而
空军希望采用二名飞行员并列双座布局。而海军型的“飞豹”主要任务是攻舰,几乎完
全可以靠仪表完成,这使得后座电子设备复杂,因此海军希望能能后座武器操作员留出
尽可能大的空间,即希望采用串列双座布局;投弹后要有较好的歼击性能。  
  设计人员进一步调整方案强化歼击性能,使飞行马赫数M从原来的1.5加大到1.7,
成为现在的“飞豹”。1980年8月,总参、国防工办发文要求总师单位根据空、海军不
同要求,对飞机实行“一机两型”的设计原则。1982年4月经原中央军委主席邓小平批
准,“飞豹”列为常规武器装备重点研制项目,串座型先走一步,1979年进行了木质样
机审查,进入打样设计阶段}因此空军一再要求加速并座型工作。1983年12月间,由航
空工业部高镇宁副部长主持,召开了空军型并座布局的方案审查会,西安飞机设计所汇
报了方案,提出了一些技术问题。因并座方案机身粗,阻力大,导致最大速度达不到战
技指标要求;并座的弹射救生方案还有难处。当时美国F-111战斗轰炸机是双人并座,
空勤人员弹射救生是把整个座舱连同飞行员一起弹射。我们如按常规弹射方式让主驾驶
后跳,后跳人员有挨先跳人员座椅火箭喷烧的危险;齐跳左右开花方案也考虑过,但是
否可行要进行必要的试验研究和技术攻关,要安排时间、人力和经费。当时座舱布置方
式的研究上有很多矛盾:
  1、串、并座型两机同时开展工作,首先是人力、财力不足,战线拉的长,担心将
顾此失彼,即使是把两型机稍拉开一些研制进度,如1~2年,也难以解决这个矛盾。
  2、首批用于定型试飞的有5架试验机,各机的飞行试验任务也难安排。有人主张并
座型三架,串座型两架,这样很多同志认为其结果是两种型别飞机的试飞周期都要加长
,对整个工作十分不利。如若再增加用于定型试飞飞机的架数,则即有经费、人力问题
,也有技术风险问题,一旦出现预想不到的技术问题,就会导致返工多,损失大。
  3、还要特别强调的是经费。当时上边定的总费用仅搞一型已很紧张,两型同时干
,实在无法支持。
  总之,“一机两型”即同时干串并座布局,矛盾很大,一时难以加快研制工作。
1986年10月20日~22日由原总参装备部五局、国防科工委六局负责同志组织空军、海军
和航空工业部机关以及主机所、厂主管同志,开会讨论“飞豹”飞机空军型问题,两天
的工作取得了共识。即根据当时主客观条件,只能是集中人力、物力、财力把条件比较
好的串座型5架机尽快干出来,早日拿到手,取得一些经验。对并座型暂时先开展些课
题研究,创造条件,适当时机再干。会后上报了讨论意见,经正式批准执行。“飞豹”
飞机研制工作的这种安排,历史证明是对的,体现了集中兵力打歼灭战的精神。串并座
型问题的解决,可谓是飞机研制中首先解决的攻关项目。
  千方百计压缩研制经费
  1982年经原国防科工委报请,邓小平同志批准,用增加的拨款继续研制处于暂停状
态的“飞豹”飞机。那时是拨款制,每年的军品研制费都是国防科工委集中拨给工业部
门;而当时航空工业部在研的还有歼7、运7、歼8、运8等多个型号,总的经费仍然不足
。“飞豹”虽列上项目,但每年能给的钱很少,很难加速工作。后经所、厂和机关主管
人员多次在部和科工委各层次会议上提出要求,尤其是海军同志的努力,国防科工委改
为戴帽下达“飞豹”飞机研制费。从1984年开始到1987年每年约为×××万元,但总预
算经费已近用完。
  据财务部门统计,费用超支会很大,当时国防科工委、海军领导表示接受不了,有
人讲难以干下去,拿不出那么多钱。这时我们只能是努力作工作,设法压减经费;各有
关的机关同志都要执行,我当然是责无旁贷要牵头进行。经国防科工委科技部六局、海
装、航空工业部机关同志前后一年多的工作,即反复调查摸底、算帐、讨价还价,硬给
所、院、厂定指标,压减经费幅度很大。1988年2月由海军装备部与西安飞机设计所、
西飞公司、试飞院、西安发动机公司正式签了合同,机载成品、材料、工艺等项经费也
切了块。同年在完成了上天前保证飞行安全的大型试验后,年底实现了首飞。
  经费方面算平稳过了两年。但后四架机尚未出厂,在1990年末1991年初,当时除试
飞院外,各厂、所又有经费严重超支问题;其背景是物价猛涨,各方面工作虽然都照常
进行,但作为主管机关工作上增加了很多困难,一时又成为老大难的关键问题。
  1991年6月,国防科工委在陕西阎良召开的“飞豹”现场办公会刚刚开完,根据有
关领导的指示,国防科工委六局、海装飞机部和工业部门主管同志内部商讨,
  要再给厂、所、院增加必不可少的经费指标;为使上下各方都能接受,我们是分项
进行初估的。还有1991年4月海装在上海开会研究“飞豹”原型机定型装备部队时,尚
需改进后设备舱、增加载油量、满足三防要求以及军械方面的一些改进,海军上报申请
了一些经费;后又把先行开展工作但未定装机的平显、惯导列为正式装机项目,这些还
要做工作必须增加钱。把上述各项都计在内,国防科工委最后增加了一笔经费。飞机除
可靠性试验研究是另拨专款外,直到飞机设计定型,总的研制费做到了较好的控制。
  关于经费,还得讲讲合同制问题。我国从计划经济走上市场经济,军品研制费同时
从拨款制走向合同制。20余年来国家改革开放很成功,极大的加速发展了国民经济;但
是军品改为合同制,我认为还有很多工作要做,要进一步研究解决。
  1988年2月,“飞豹”飞机由海装直接与四大家,即西安飞机设计所、西安飞机制
造公司、试飞院、西安发动机公司签了合同。关于可靠性、三防以及定延寿等都
  是主机所、军方与有关单位另签的一些小合同,很灵活,实在讲也有点乱。合同制
对军方和工业部门(包括厂、所)都有好处,主要是责权利明确,能发挥各方面的
  积极性。总之,合同既要有利于促进、保证当前的研制工作,也要有利于项目的进
一步发展。
  首创使用某型导弹火控试验机
  “飞豹”飞机是我国第一代歼击机轰炸机,机上的电子设备还是比较多的,系统比
较复杂;特别是某型空舰导弹火控系统,设备是国内自行研制,系统配套关系多,有多
功能雷达、空舰导弹指挥仪、多普勒导航系统、航姿系统、大气数据计算机、飞控计算
机等,技术难度大。当总设计师陈一坚同志提出要用轰一5飞机改装为“飞豹”某型空
舰导弹火控系统试验机时,我们在国防科工委招待所召开专题会进行研讨。
  设计所同志认为,有专用试验机可提早进行系统试验,对问题早发现早改进,增大
技术上的可靠性,缩短飞机的研制周期;需要解决的问题是:要用×××万元,时间2
~3年,请海军提供一架能飞行的轰一5飞机。这里的问题一是技术上是否可行?总师组
织过论证,国外确已有先例;到会同志都认为,在我们国内虽未干过,但也是可行的;
二是轰一5飞机从那来?海军同志当即表示能解决,三是经费,我当即电话请示,主管
的高镇宁副部长表示支持;四是时间,进度要快,要真正起到先走一步试验机的作用;
五是试验机的改装厂和改装试验的组织工作。对第一、二、三个问题都有了解决方案。
  我主持了这个近50人的会,大家非常齐心,都支持干;报国防科工委后很快得到批
准,在海军李景副司令大力支持下,所提问题很快都得到了解决。飞机是从海航部队抽
调,在海军上海维修厂改装;进行中困难比较大的是火控系统新的配套设备一时难以提
供,进度一拖再拖,实际上是地面试验件装上了飞行试验机。进度是从1984年开始直到
1988年完成飞行试验任务,跨越五个年头,实际用了三年多时间,比较好的完成了计划
,基本上达到了预期目标。在摸索工作中费了些劲,但在我国新机研制中,用老飞机改
做新技术的试验机还是首创。
  军机研制中首次使用飞行模拟器  
  我国在歼7、歼8飞机研制以及后来各种改型中都建有操纵系统模拟台,主要是用于
系统的间隙、惯性和磨擦力的检查、测量和调整,可以使驾驶员感受杆力的大小,但对
驾驶技术方面无法提供益处。而国外在民机和军机方面都广泛发展飞行模拟器,以有效
的训练飞行员,缩短空中飞行训练时间。我在国外参观过这种设备,也上去体验过。我
主张像“飞豹”•这种完全自行设计的新机应有专用的飞行模拟器,供设计和试
飞员用。首先是给首席试飞员感受飞机特性,以保证飞机设计好和首飞安全第二为培养
试飞员减少空中飞行时间。这是我看资料和国外参观形成的思路,因此在“飞豹”研制
过程中,对试飞院的飞行模拟试验室就特别重视。  
  在1984~1985年,我每年几次到阎良都要听取一下这方面的汇报,支持引进模拟器
液压控制系统,组织了同北航合作研制视景系统的论证、讨论,这大约是在1985年正式
下文上马的。虽然在研制过程中碰到一些技术问题,尤其北航视景系统的进度一拖再拖
,但这个飞行模拟器在飞机研制中还是较好的发挥了作用。这里可以做些统计,投资大
约是XXX万元,利用率缺统计数据,总的感到经济效益很好,当然更主要的是保证首飞
以及后来的飞行安全。在中国航空史上,开发使用飞行模拟器,“飞豹”飞机是首创。
  装用平显与惯导等先进航电设备
  “飞豹”飞机在选择配套项目时是上世纪70年代末,当时用于飞行参数显示的平显
和飞行导航用的惯导在先进国家已经装机使用了,而我国则是刚刚起步。有关研制单位
有些研究基础,积极性很高,大力向主机所推荐;型号总设计师、总设计师单位的同志
、用户即军方也有愿望,但在技术上,尤其是根据歼8等飞机的研制经验,新机不能上
太多太新的配套成品,否则将有可能拖住整机的研制工作。也就在这种背景下,经过研
究一致同意采用两条腿走路。飞机第一步选用技术成熟的光学瞄准和210多普勒导航系
统,而平显、惯导也立即开展研制工作,并同主机所签技术协议和经济合同。
  实际上我国的平显、惯导设备在引进一些技术的基础上发展很快,到1989和1990年
,歼7改的飞机和歼8Ⅱ的受油机都用上了平显惯导,也就是为“飞豹”备用的563惯导
设备;此时军方(即海军)要求“飞豹”装平显、惯导,并将此做为1990年第三次现场办
公会的正式议题。当时总设计师担心进度跟不上,系统试验多,怕影响飞机定型;但现
场办公会考虑技术的发展仍定要装机,答应如进度实有困难,可暂不做为定型考核项目
。我认为决定正确,全力贯彻。但后来碰到不少预计不到的事:  第一是与某型空舰导
弹火控系统技术协调难。航天工业部三院认定,原和上海615所研制的210多普勒导航系
统协调精度能满足导弹的要求,而563惯导没协调过,误差大精度不够;会上争得面红
耳赤,就剩拒绝进行协调的话尚未出口,这是碰到的第一大难题;
  第二是平显、惯导原给的研制费不够,又重签合同,补充了装机成品和进一步试验
的费用;
  第三是试飞问题。原安排导弹火控系统用210多普勒设备在84号机上试飞并打弹,
而惯导是在85号机上试飞,同时该机负责航炮打靶、发射空空导弹、投炸弹。这
  样发射某型空航导弹时就没有考核到装563惯导的火控系统,以致于后来出现没有
一架飞机是既打炮、打空空导弹、投炸弹又发射空舰导弹等一系列武器的完整试验机;
这些确实是因为变化多,考虑欠周到,在技术上走了弯路;
  第四,在飞机上正式用惯导后,210多普勒导航系统研制多年达到了设计技术指标
,该怎么安排?合理讲应给615所做适当经济补尝,但这在中国制度很不健全的情况下
是不可能的。以上这些过去基本都是运用行政手段,反复协调、说服,通过适当增加试
验项目,再给一些经费解决的,这里行政手段是起主导作用的。但做为科技管理,总设
计师系统要总结经验,不能埋怨变化多。实际上在十多年的研制过程中,对比“飞豹”
与国外飞机研制过程中的变化,军方所提新要求并不算多,关键是我们经验不足所致。
  动力装置本伸手可得却成为“老大难”
  “飞豹”飞机立项是1977年2月,选用的发动机是1975年12月签合同从英国引进的
MK一202斯贝,当时购买了50台整机以及全套技术资料和生产权;西安发动机公司在英
国人协助下,于1980年试制成功国产斯贝并拿到英国做发动机台架实验合格。这对新飞
机研制的条件非常好,是得天独厚的,真是伸手可得;不仅发动机是现成的,而且可靠
性高,这在飞机定型试飞中充分发挥了其优越性。然而飞机定型并生产10余架后,到
2000年出新机就没有发动机用了(国产化的斯贝——涡扇9——暂时还难以提供),飞机
面临可能停产的局面,令人痛心。
  回忆往事,使发动机问题造成今日局面原因很多,从使用起来后讲:
  1。在抓“飞豹”飞机研制的同时,对发动机抓的十分不力,没有在已有的基础上
加速国产化研制工作。如能在1979年下半年分两批装出4台发动机,并于1980年2到5月
在英国试车合格后接着干下去,既省钱又抢了时间,还能成为推动飞机研制的动力。这
实际是自身断线,完全是领导者决策的失误;
  2。远在80年代末期,国防科工委谢光副主任提出对斯贝发动机是“一用、二修、
三化、四改”的方针,当时大家都拥护,努力工作。在1990年12月第四次现场办公会定
部分国产化工作从1991年开始干,但由于经费不足,进度一拖再施,使全面国产化工作
也推迟了。现在看当时对发动机下的决心不大,如能果断决策进行全面国产化,是能扭
转今天的被动局面的。四平八稳、循序渐进的安排,使一些人对斯贝全面国产化的信心
减弱,对“飞豹”发动机下一步发展犹豫观望。空军对有关部门热火朝天的飞机研制工
作迟迟不提要求,按兵不动,就是看着发动机怎么办?有人说。当时没有钱。实际空军
列装就会有钱投进来;
  3。有歧见的干扰。斯贝发动机是“飞豹”飞机国际、国内条件最佳的配套项目,
发动机本身是有些落后,但与飞机很匹配,保证了飞机总体优越性,尤其是低空作战性
能好,有些人想换高性能发动机,实际都是不切实际的。可是在军方和工业部门内都有
些人反对斯贝,强调这个发动机人所共知的落后面,也阻碍了早日拿到国产化的发动机;
  4。我们对斯贝国产化工作的复杂性估计不足,认为已有“很好”条件,容易抓上
去,事实是碰了壁。总结过去的经验,现在要排除干扰下大力气抓斯贝发动机国产化,
争取两年内拿到手。“飞豹”经进一步改进后是空、海军新一代装备,能用上20年。
  斯贝发动机可能阻碍飞机批生产,影响部队装备,做为机关主管这个项目研制工作
的我早已预知,并不断向各有关方面汇报反映,写了专题材料。此外还拟做两手准备,
既尽力促成国内生产也不放弃国外的途径。在1991年5月去英国罗罗公司探讨超一7飞机
动力RB一199时,有关人员向我们介绍了英国空军退役的F一4H飞机装的斯贝发动机的有
关事宜,英国人说他们通过检修分别给出300、500、700d',时剩余寿命这点吸引了我,
认为可以考虑引进这些发动机。我得到王昂副部长的支持,与英国人就此谈了好几年,
但由于某些人员反对而未能实现。至今我仍然认为,这条路是补救“飞豹”飞机生产不
断线的虽不高明但切实可行的办法。
  这里再强调一下,在1993年国防科工委第七次现场办公会时,由我起草,以国防科
工委张国治局长、海装飞机部徐甘泉部长我们三个人的名义作了“统一认识,狠抓‘飞
豹’定型,加速装备部队工作”的书面发言,其中提出发动机国产化是当务之急!可是
这个问题一直未能得到较好的解决,以致新生产的飞机已无发动机可用了,令人遗憾。
  在发动机问题中,还有一件事令人难忘。1994年初空军副司令员林虎建议:先装前
苏联米格一29飞机的PⅡ一33发动机,以后再换装由624所研制的中等推力涡扇发动机。
该建议得到中央军委副主席刘华清的同意,后来因海军和工业部门都认为行不通,由总
参装备部于1994年7月25日_27日在南苑空军后勤部招待所开专家会讨论“飞豹”飞机改
装中推发动机问题。会上海军、军科院、国防大学的教授专家们都一至认为:“飞豹”
飞机总重量吨位适当,双人、双发、中等展弦比、中等后掠角布局很好,作为能对地、
对海、对空作战,载弹量大,功能多的超音速歼击轰炸机很适合未来实战要求;要求尽
快、尽早、尽量多生产这种装备可靠性高、低空胜能好的斯贝发动机的飞机。重新研制
的中推周期可能要很长,所以实在行不通,此事也就作罢。关于过渡用前苏联米格一29
的PⅡ一33发动机问题,会上也说一下,主要是推力小不能保证飞机的性能,且改起来
也不是那么容易,改后的试验工作也很多,需要重新进行定型试飞,仅此也就无法再多
论证了。为了扭转这种混乱局面,海军和工业部门主管人员所进行的工作是千言万语说
不尽的,最终领导上同意仍装斯贝发动机,飞豹“换发”的风波就算平息了。
  “飞豹”装稳定、可靠性好的斯贝发动机,保证了9年1600架次定型试飞,以及后
来到部队试用并承担“9910”任务都证明是成功的;坚持不换发的大方向已经并且将继
续证明是对的。总之,没有成熟的发动机是不能换的。由于大方向定了,在飞机研制、
生产不断发展,急需更多发动机的时候,还是下决心购买了英国退役的“堪用”、“堪
修”的斯贝发动机近80台,实际能使用的发动机55台,以应国产涡扇9没出来前的急需。
  232H雷达技术攻关
  “飞豹”飞机装的是由电子工业部兰州781厂于80年代初研制的对空、对地、对海
多功能火控雷达,其设计性能满足飞机的战术技术要求;研制进度的时间略显紧张,但
基本能跟上雷达试验机的装机试飞要求。然而1991年在雷达调整试飞中发现雷达性能很
差,达不到设计指标;故障率高,无法转入定型试飞,主要问题是:1。空空状态发现
目标不连续,截获跟踪不稳2。空地状态对地面目标分辨不清,发现困难;3。雷达整机
可靠性差,故障率高。
  鉴于雷达无法进行正常试飞,有人提出换雷达;一说立即研制新雷达,对此都认为
难度高,可能性不大;再是从国外引进,其中主要是想买俄罗斯米格-29飞机装的“甲
虫”雷达。应当说这也是可探索的一个路子,当时航空航天部林宗棠部长正式向中央军
委刘华清副主席汇报过,并要求我们做工作弄清可行性。那时我在阎良试飞院,是毛德
华局长亲自打电话给我的,我在电话里说明了自己的担心,怕弄不好将危及“飞豹”试
飞以及整个研制工作。随后与有关同志商讨,当时有人认为买也不是拿来就能用。经与
俄方接触和论证,最陕也需三年才可能拿到装机的雷达,以后还要解决批生产问题;这
条路还可能有政治、经济、技术等方面的风险,一旦拖下去就有中途断送“飞豹”飞机
的风险。经和海军、电子部、781厂同志研究,一致主张改进现有雷达。1992年10月间
在海装开会,北京各有关机关同志都同意由781厂、西安飞机设计所等单位工程技术人
员提出的对232H多功能雷达进行技术攻关的方案,主要包括:
  1。进行飞机机头罩(雷达罩)与232H雷达天线匹配试验,并采取相应技术措施,消
除空空状态高度杂波;
  2。针对试飞中出现的问题,对雷达进行四项更改,即采用锁相本振替换原冷热跟
系统、重新设计计算机、采用光栅扫瞄系统、更改设计中放系统;
  3。努力提高雷达的可靠性,主要是把有关分机进行了更改设计,采用大规模集成
电路,使雷达的元器件数量由原9300多个减少到6000多个。
  在1992年12月国防科工委于阎良召开的“飞豹”第六次现场办公会上,听取汇报后
国防科工委谢光副主任指示:“自古华山一条路,飞机定型试飞,原装232H雷达不变,
同意对雷达所存在的问题进行技术攻关”,并落实了经费。攻关更改设计加上可靠性工
作共用约×X×万元。“飞豹”之所以有今天,与关键问题的决策正确和技术攻关的成
功是分不开的,应予总结。就是“飞豹”飞机将来换装新的更好的雷达,232H雷达的历
史作用也是应予肯定的。
  首飞不易
  组织新机首飞的评审工作时,我做为歼教7、歼7Ⅲ、歼8Ⅱ等几个新机型号的试飞
主管,已有具体组织实施首飞的经历。
  “飞豹”飞机在1988年12月组织首飞审查时大约有近400人(不包括主机所厂的人)
,即所有新研制或改进项目共176项,涉及10个部委81个承制厂所的主管技术人
  员、军代表以及有关部门和军方机关均派代表参加,要逐项审查是否具备放飞条件
,要保证飞行安全,主管有关人员要在审查单上签字。工作十分细致具体,主机所、厂
基本上全体动员,分头组织参加各项审查工作。而我作为保证总设计师系统工作的行政
主管人员,操心的事基本上是协调分岐意见和“扯皮”问题。
  1。关于装“黑匣子”问题。“黑匣子”(飞行事故记录仪)成为放飞的难题,因为
以往新机首飞均没装,飞豹第一架机也没装,但在临要首飞时试飞院有同志提出要装。
装“黑匣子”要对飞机进行改装,需要时间,总师系统认为就在机场上空飞一个航行起
落,基本上都在视线范围内,装“黑匣子”的意义不大。有了分岐意见,就分头向上汇
报。以往型号都集中在军机局管,而研制“飞豹”时部机关又成立了试飞局;代表试飞
局的李安屏局长同意试飞院意见,而代表行政指挥系统军机局的我则是和总师意见一致
,显然这是机关组织机构很不顺造成的,使系统工程系统不了。这时主管这两个局的王
昂副部长又由于某种原因没联系上,真的急死人。后经反复协调,决定简化黑匣子装机
状态,主要是少测飞行参数,很快完成了飞机改装。当飞机研制总指挥王昂副部长到闫
良现场后,听过汇报,在飞机总设计师陈一坚、总工程师易志斌签字后批准放飞;首席
试飞员是空军试飞团黄炳新团长,后座领航员是邢彦才领航主任,地面指挥彭迪宇副团
长。
  以往的新机首飞都是集中一次评审,在各专业评审组中就有一个场务、机务、飞行
条件评审,在首飞时再按正常程序签字放飞。而在“飞豹”沿用以往办法评审后,试飞
局又邀请组织一帮人单独评审一次,这完全是重复机构造成的重复劳动,工作复杂化。
  2。发动机放飞问题。所有配套成品承制厂、所都认真负责的向评审组汇报,共同
讨论通过后签字;而对斯贝发动机,西安发动机公司在放飞时不想签字,理由是斯贝发
动机不是他们生产的(英国罗•罗公司生产)。实际上发动机引进一直是由该厂负
责吃透技术,库存发动机出库检查、试车均由该厂进行,所需经费是“飞豹”研制费出
,并给出合格证,这些事都是有合同的。但当时厂方到会的负责人却不想在放飞单上签
字,此时大家又找到我这个机关负责人,反复做工作、讲道理,当然也有批评,最后还
是签字了。其经验是研制中的技术协议、合同要把方方面面的事考虑到,项项写清楚,
都要有负责人,不能简单化。
  3。首飞着陆时前轮发生摆振。前三点式起落架的飞机,前轮摆振是很危险的,所
以首飞前安排有专项地面试验,然而结果还是出了问题,飞机摆振得很厉害。飞行员讲
:座舱仪表板摆的看不清字,好似要散架子,掉了好几块表,飞机仅差20余米即冲出跑
道,停下后检查发现雷达安装支架都振坏了。事故出人意料,确有后怕!经验是首飞前
的地面试验模拟的不够真实,未能早发现问题;还好原因很快找到、很快修复,对飞机
研制没有造成大的影响,不过这件事确应成为历史性的教训。首飞的安全问题一定要慎
之又慎!
  飞机方向舵嗡鸣
  “飞豹”飞机转入试飞工作后大小故障比较多,其中令人最为头疼的是飞机垂尾跨
音速飞行振动。据我跟飞记录统计,从1989年11月17日81号飞机第一次振坏垂尾翼尖,
到1992年8月25日83号飞机由于激烈振动飞掉方向舵的两年多时间中,用于定型试飞的5
架飞机除一架因出厂晚飞的少,没有出现过外,其余4架先后发生过
  10余次这项问题,包括振坏垂尾翼尖、腹鳍、舵面等。在高度5000~9000米,马赫
数0.9~1.04的跨音速飞行阶段,只要是逐步进入都要发生振动(进入速度快,可能冲过
振区)。
  最初对振动性质、产生原因有多种说法,如认为原来翼尖上的天线提供振源,垂尾
尖部结构弱造成振动,还有人说主要是垂尾弯曲刚度弱产生的。对此都相应采取了措施
,当时似乎好些,但不久又出现振动,而且有加重趋势,问题并没解决。故根据飞机总
设计师陈一坚的要求,经中国试飞研究院张克荣副院长同意,由他们在83号飞机垂尾靠
近方向舵前缘的根部和尖部安装了振动传感器,以实测空中的振型和量级,由副院长、
试飞英雄黄炳新驾驶做测振试飞。
  1992年8月25日上午,飞机升空后在高度3000米高度、马赫数0.8、0.85、0.9时均
无振动,飞行正常。飞机升到高度8000米时,0.8M、0.85M没有振动,当表速加大到800
千米/小时约1.04M时飞机振动明显。然后收油门减速下降,到高度5000米时,0.8M、0.
9M平飞正常,加速到1.03M飞机振动不可接受。继续增速后,随M数增加振动加剧,1.
07M、1.09M时飞机座舱内仪表指针摆动看不清,飞机似散架。收油门时飞机尾部发出一
响声,飞机不振,很平静,此时方向舵已撕掉,是凭借驾驶员高超飞行技术安全平稳飞
回机场的,创下了飞机无方向舵安全着陆的奇迹。经取出所测数据进行分析,认定是典
型的方向舵嗡鸣(是一种破坏性振动形式)。
  为进一步分析清楚产生嗡鸣的原因及解决办法,决定邀请阎良所、厂/院外专家10
人进行深入讨论。1992年9月1日开会,2日结束。专家们,尤其是西工大沙伯楠教授在
阐述嗡鸣振动形式的同时,讲清了“飞豹”飞机主要是方向舵设计扭转刚度不足,重点
还是转轴太弱,受力后弹性变形大,在飞跨音速时舵面有弹性变形,导致激波前后移动
产生“嗡鸣”。过去有时翼尖先坏而方向舵没坏,即主要是翼尖局部刚度弱,产生强迫
振动所致。会议统一了认识,商定了解决办法。原航空航天部林宗棠部长当时正在阎良
检查工作,专题听取了专家组的汇报,对专家们的辛勤劳动表示了感谢。所、厂、院的
同志,尤其是主管领导对这次会议非常重视,认真对待所提建议,采取了既快又好的措
施,使飞机垂尾跨音速飞行振动的“老大难”问题得到撤底解决;这对“飞豹”飞机是
一件十分重要的大事,就是以后设计新机也是应当记取的经验教训。
  “飞豹”定型试飞
  众所周知,“飞豹”飞机定型试飞工作量大时间长,5架机82个试飞项目,试飞9年
1603架次;项目多且复杂,如火控系统要考核对空、对地、对海功能,使用的测试设备
有光测、遥测,且有相当数量实弹检查;新成品也多,176项大多数都要在飞行中考核
,除在其它飞机上(如歼7Ⅱ、歼教6、歼6、运5、“呼唤”、轰5)飞过305架次外,其余
主要新成品都要在本机上飞,如雷达、惯导、210多普勒导航系统、导弹火控系统、发
射某型研究试验弹、打定型弹等。海上试验我先后去过4次,每次去我都要在那跟飞或
是现场办公,深感所、厂尤其是试飞院在异地飞行的组织工作上是很出色的,组织的很
有条理。
  对新机定型试飞,我多少算有一点经验;因在1985~1987年间曾担任过歼8Ⅱ、歼7
Ⅲ、歼教7三机定型试飞副总指挥(总指挥是王昂副部长),基本上是常年驻阎良试飞院
。歼7Ⅲ试飞中一侧起落架多次出现空中放不下来的情况,空中连续一两次放都放不下
来,时间持续3、4个月;有一回空中把开关重复几次收放都未成功,地面已准备迫降,
经最后努力才放成功的。这个经历使我对新机试飞风险之大已有体会。
  歼8Ⅱ、歼教7在试飞中基本上没出过大的险隋,进展比较顺利。但“飞豹”则不然
,从1989年开始调整定型试飞以来,一直到1995年底的7年中,参加这项工作的大多数
人,包括我,始终都处于十分紧张状态。原因是:1。全新飞机新成品多,经验不足,
使人们“先天”有担心;2。最初故障比较多,漏油、漏水、漏气、漏电(电磁干扰)、
掉铆钉、蒙皮裂纹等故障在开飞的头两年,即1989~1990年间常出现。一个飞行日能拉
出的飞机有限,到了待飞场地,原单架机安排的2~3架次飞行任务大多数飞不完,仅能
完成30~40%,主要是出故障多。老完不成飞行计划令人苦恼1 3。险隋不断,主起落架
C支点(根部一固定点)裂纹、空中一侧襟翼自动放下、接连两次60mm粗的燃油主导管接
头在空中脱开大量漏油;飞机尾部振动导致振裂振坏垂尾、腹鳍、方向舵多起,以致最
后把方向舵飞掉;还有几次着陆时从飞行跑道侧面冲出落在泥地里,在阎良、兴城都发
生过。幸好在我任职的7年中未出过等级飞行事故,但精神确实始终是处于十分紧张的
状态。  试飞中,先后发生两起燃油主导管接头空中脱开,飞机返场着陆时尾部白雾一
片,很快漏掉两吨多油,在跑道上停下时机上油已很少;幸而飞行员发现的早及时返航
,否则,几分钟之差就肯定会把飞机掉在场外,将酿成大祸。还有在雨后飞行中,因继
电器漏水,空中电路自动接通,使飞机一侧襟翼自动放下;当时飞行高度仅几百米,飞
机突然滚动,真是十分危险。回想起来,真令人胆战心惊!追述这些,就是要强调再三
,新机试飞一定要千方百计加强组织管理,认真把好质量安全关。
  把后来打定型弹和补飞惯导的两年计在内,试飞是到1997年结束,共计9年;这种
情况令人深思,时间有些太长了。以飞行架次算,本机加它机共飞行1908架次,每年每
架机实飞的很少;飞行登记表记出1989~1991年3ff间基本上是训练飞行员、排故和调
整试飞。第五架85号机是1991年11月5日才交到试飞院,而后边的1996和1997两年主要
是某型弹定型和个别的补飞项目,即投挂弹架和惯导补飞,仅几架次的任务。飞机的定
型试飞主要是在1992~1995年中完成的,其中也有一些排故试飞。把前3年和后两年相
加,5年中的事压缩在2~3年内完成,完全是可能的,这实为产品质量和组织管理工作
有误。这当然不是哪一家、哪几个人的事,而是要从技术、生产质量、组织管理全面加
强做起,不过我认为最重要的还是组织管理工作。
  “飞豹”飞机海上试飞
  “飞豹”海上试飞是工业部门与军方进行的合作,联合试验。合作不差,矛盾不少
。  1。关于选址。“飞豹”飞机要转场到辽东湾海上试飞的题目在80年代初就提出来
了.1985年或是1986年。原国防科工委六局、海装飞机部和航空工业部重点新机办有关
负责人会同主管同志联合到山海关、兴城调查,我是主要成员之一。因挂空舰导弹的轰
6改是在山海关海航部队同民航共用的机场飞的,原航天部三院同志熟,且这个机场有
弹库,因此主张沿用已有条件飞“飞豹”,航空部门的同志也有此想法。但山海关要修
跑道,更主要的是海军李景副司令亲自调查过,主张放兴城海军飞行学院的机场。
  当时的航空航天部以及国防科工委六局、海装飞机部的同志都想沿用轰6改的路走
下去,强调兴城没有弹库、没有机库,在山海关各方面工作都顺一些;经过几次调查,
企图说明修跑道和试飞时间可错开。“飞豹”海上试飞场地放山海关条件最好,但因李
景副司令已定放兴城,无法改变。当时我们猜测,首长可能是想通过新机试飞把兴城机
场建设带起来。事实证明放兴城是合适的,因“飞豹”兴城海上试飞在海上飞的科目多
,时间长(前后达4年之久),放在作战部队和民航共用的山海关机场是欠妥的;通过新
机试飞带动一下兴城机场的建设,作为工业部门要予以支持。  2。试飞院与海军试验
基地分工难。试飞院是从事航空产品飞行试验和鉴定的单位,认为应由他们负责飞机上
装的某型空舰导弹火控系统的试飞、鉴定以及使用的测试设备;而海军试验基地的任务
是试验鉴定舰船和海上使用的武器(包括空舰导弹),弹的命中精度又离不开火控系统,
故试验基地认为也应由他们负责,机上应装他们的测试设备。仅此先后开过四五次会,
用了几年时间一直扯不清,因争论多彼此都难说服对方。后来国防科工委发一原则文件
,是按各自理解分头做工作。在上级机关帮助及相互步步协调下,逐步磨合着前进。机
上的测试设备主要是试飞院的,试验基地也装了个别设备。后来在机上和地面,为海军
试验基地地面雷达和经纬仪的遥测、光测数据和三院机上指挥仪的数据使用也有矛盾,
曾有过互不提供资料,影响工作的事。
  以上分工问题还涉及航定委和海定委的分工界面,过去因没经验,有些争议难免,
但以后应有规章制度共同遵守。可找知情人起草,以各有关方面讨论修改后定稿,主管
部门颁发执行。
  3、空域、海域使用难。试验工作量大、牵涉面广,关系十分复杂;技术问题多,
受制约条件更多。要完成一个科研试飞架次,首先机上设备要好,常出故障的是雷达、
电台。其次地面雷达、经纬仪等遥测光测要好,这点难度大,因为设备太老旧,多台光
测经纬仪常是文齐武不齐。第三天气要好,这个地区有的季节雨多雾大能见度差,影响
试验效果;且海浪不能大,否则靶船出不去;第四海域难清理,过往船只和渔船特别多
;第五空域要能调开,同一块空域的锦州、山海关、绥中、兴城等机场的飞机都要飞,
只好排队。海军试验基地的任务也常有冲突,总之麻烦的事很多,工作难度很大。
  上述种种,“飞豹”这个型号是步步协调,逐步磨合走过来了,用的时间很长。下
一步改型机应设法改进试验办法,否则可能更难,因为还要牵涉空军、空军试验基地和
更多的有关单位。为此建议以后对这种大型试验现场,要组织有实权的协调、调度机构
,否则要进度快是很难的。
  飞机的可靠性、维护性(R、M)问题  飞机的可靠性、维护性(R、M)好坏,是该项装
备生死存亡的重要问题之一,是部队是否欢迎和接受这种飞机致关重要的大事;因为可
靠性、维护性差的飞机很难保证按时执行作战命令,完成战斗使命。  “飞豹”飞机设
计始于70年代末、80年代初,那时我们的设计队伍对飞机可靠性知之甚少,在这方面没
有专门考虑;好在1990年或是还迟一点,国防科工委拨了一笔款用于现役和在研机种提
高可靠性、维护性工作。就是从那时开始,把飞机关键零件和所有新成品附件以及操纵
、液压、燃油、飞控、火控等各系统全面进行了可靠性补课,做了大量试验研究,改进
所有薄弱环节。把原使用寿命仅2~3年、200~300飞行小时,都提高到8年700小时,增
加2~3倍。仅用3~4年时间,约×X X×万元,就完成了这样重大的项目,成绩巨大。
在维护性方面也做了大量的工作。海航曾在1990、1991年组织三次“飞豹”飞机维护f
生调研、审查,总计提出224条意见(第一次176条,第二次9条,第三次39条),经共同
研究在试制批和1批上进行更改的为171条;其余的53条,经反复研究取得一致意见,仍
采用原设计状态。各有关承担研制任务的所、厂、院对使用部门所提要求,所持态度体
现了全心全意、认真负责的精神,这些是“飞豹”今天很受部队喜爱的重要方面。
  在山海关飞“9910”任务(建国50年阅兵)的飞机,10架机一天飞70架次,出勤率很
高;在新机初到部队使用时就有这样的成绩,我认为是国际水平的,这确实应归功于可
靠性和维护性补课。这里要特别强调指出,国防科工委进行可靠性、维护性补课的决策
完全正确,各级主管部门认真抓是有功的。这里充分体现了在新机研制中组织管理工作
的重要性。
  早投产向部队交付试制批飞机
  “飞豹”飞机从1988年12月14日首飞,到1990年12月第四次国防科工委现场办公会
时已过两个整年,有在飞行的飞机3架,尚有飞行试验机2架一定能在1991年出厂交试飞
院,这时考虑:1。飞机虽飞的不多,但认为不会出现颠覆性的大问题;2。生产新机从
备料、订购装机成品(新的176项)到出飞机,最快3年,一般则要4年才能把飞机交到部
队,故西飞公司总经理邵国斌向现场办公会领导提出,请会议同意公司做一批飞机的生
产准备,进行备料投料工作。当时海军领导和总参同志没表意见,国防科工委谢光副主
任对一批飞机未明确何时投料,但提出了1994年要有飞机交付部队。这就是说,何时投
料,一切由工厂定。邵总经理会后找我商量时表示,宁可担风险也要做备料投料工作。
我以机关个人意见,建议再看一年,可先做软件方面的计划安排。关于1994年要有飞机
交给部队的要求,能交新的当然好,如果做不到,交2~3架完成定型试飞任务的试制批
飞机也好,也应算有飞机交部队了。
  实际上第五架飞机到1991年11月才交到试飞院。在1991年6月开第五次现场办公会
时,定型试飞进展不快,主要还是进行调整和排故试飞,定型科目飞的很少,就没有讲
新机投产问题。直到1992年末第六次现场办公会再次提出,首长仍讲活话;但这时工厂
决心下了,实际行动是1993年,3年后1995年即出了要交付部队的新飞机。国防科工委
谢光副主任在1994年要有飞机交付部队的要求也实现了,即经过1 992、1993年两次现
场办公会,对试制批飞机是否要交付部队、交几架、交哪几架的讨论酝酿,对交不交的
问题,总参同志讲话要交。至于交几架,工业部门意见3架,海军主张2架,国防科工委
首长定交2架。哪2架也有争论,后来海军首长讲,按工业部门意见,交先飞完定型试飞
科目的81和82号两架机;交部队前由工厂进行一次大检修,由部队付这部分钱,成本费
由科研费消帐。这两架机1994年下半年从试飞院返回西飞公司开始进行检修、喷漆等,
于1995年到了部队。
  这一论述主要是想说明:1。工业部门的所厂院对国防科工委、军方首长的讲话要
求是严肃认真的,千方百计进行落实;2。有些事要有预见,早酝酿、早做工作,基本
上可实现预定计划;什么事没有必要的思想上、组织上的工作准备,很难达到预期目的
。还要强调一句,有的事,工厂还是要有点胆量,必要时还得敢担一点风险。在一批投
产问题上,工厂是冒着风险干的,’抢了一点时间,其价值难以估量!它很可能是为承
担“9910”任务打下了基础,而“9910”任务在飞豹飞机发展史上将占有极其宝贵的一
页。
  召开“飞豹”设计定型审查会
  “飞豹”飞机的定型试飞工作,1993年是高潮,一年飞行近500架次,效率高;加
上前两年飞的,飞机基本性能已飞完,达到设计指标要求,数据已拿到手。1993年末考
虑,再经过1994年的试飞,飞机各系统、武器、成品都可飞完,可以请航定办在年末召
开飞机设计定型审查会,当时航定办同志口头答应予以安排。但到1994年末,定型试飞
工作进展很好,实现了所定计划,余下项目很少,但试飞报告却拿不出来,大量数据要
整理,写正式技术报告,很花时间;当时要求至少给半年,即要到1995年7~8月间才能
完成,1994年的设想落空。
  1995年2月15~17日在西安阎良国防科工委召开了“飞豹”第八次现场办公会,当
时飞机已飞行近1500架次,除某型空舰导弹火控系统还要飞、弹还要打外,飞机性能和
各系统功能都已飞完。会议商定1995年飞机先走一步,进行设计定型审查,航定办也将
其列入年度计划。在这一年中,我们工业部门先后邀请航定办同志、军方海装及国防科
工委机关同志六次去阎良检查,听取设计所、试飞院、工厂汇报,给予指导,提出要求
,督促加速工作。但到8~9月问,申请设计定型的报告尚未上报,定型试飞报告尚未完
稿,故航定办同志反复强调:1。一定要拿到试飞院的定型试飞报告;2。要拿到总师系
统、海军和工业部门的设计定型审查申请报告;3。要海军表明常规武器系统和某型空
舰导弹武器系统是在两架机上试飞(前者85号,后者为84号机),没有一架机是装有全部
武器综合在一起进行过试验,如何进行设计定型审查(这是一个漏洞,但总设计师、试
飞副总师强调,定型试飞大纲是经专家审查,航定办批的);4。航定办还强调要全武器
系统(指空舰导弹要先定型)设计定型审查,对飞机要先走一步认为没文件(意思是国防
科工委现场办公会纪要不行)。
  这样一来,在1995年进行“飞豹”飞机设计定型审查工作又很难了。有人已失去信
心,因为要是等打完某型定型弹,再拿出弹的申请定型报告,是1997年或以后的事。但
工业部门和海装主管人员在有关首长的支持下,没失掉信心,可以说为此是跑断了腿。
  总之1995年我们是在三条战线上抓工作:1。抓定型试飞收尾,这时特别强调飞行
安全。2。抓设计、生产、试飞总结报告。除70指和海型办在现场天天调度、周周开会
,常发简报外,机关同志不断地到现场督促检查、提要求、做批评,就这样进度还是一
拖再拖,主要是工作量大、要求高、反复多。3。抓现有配套成品先行设计定型工作。
年初还有二级配套成品5~6项,如232H雷达、563惯导、622飞控、210多普勒导航系统
等,还有几项难度大的三类成品,主要是试飞中出的一些问题。这些确实也忙坏了航定
办同志们,经过反复做工作,最终得到解决。
  工业部门机关的同志和海装飞机部的同志联合在一起做海航、航定办同志工作,反
复组织到所、厂、院听取汇报,使之了解更多的情况,阐明我们和现场办公会的意见。
在这期间某型空舰导弹的试验弹(航空航天部三院设计研制)帮了大忙,很争气;在10~
11月间打了6发6中,证明弹和火控系统都很好(只是定型弹一时生产不出来),为飞机先
进行设计定型审查创造了十分有利的条件。但当时航定办主任贺总路还是坚持,没有一
架装完整全套武器飞机的问题要有正式文件。
  这里要说一下,海装的同志尤其是徐甘泉总师做了突出的贡献。他亲自出面向海军
贺副司令汇报情况,请出贺副司令员到海航做工作,最后是由海军向航定办出了正式文
件,承认经从各方面邀请的专家讨论、评审各有关方面批准的定型试飞大纲和其试飞的
结果,同意按状态进行设计定型审查(以上为我所知大意);这才落实了1995年12月在航
定办主持下,在西安人民大厦完成第一次飞机设计定型审查,为交付飞机和批生产飞机
创造了条件。
  请空军列装快上改进型
  从1986年决定集中力量先干条件较好的串座型,对空军要求的并座型暂时先开展课
题研究以来,除主机所做些课题论证研究外,很少有人过问此事。一方面是工作忙,有
些顾此失彼;主要的还是空军也有人主张用串座,对并座要求不那么强烈。 
    1988年10月27~30日,我随空军林虎副司令赴成都检查工程研制工作,有一天早晨
陪林副司令在院内散步,我汇报了“飞豹”研制进展情况,讲了年内定能首飞,请空军
考虑使用问题。当时林副司令讲:1。串座还是并座不是大问题,串座空军也可以用。2
。当前主要问题是发动机,现在斯贝发用。2。当前主要问题是发动机,现在斯贝发动
机仅有那么几台,就能生产几架飞机,我们怎么好同海军争抢发动机昵?我说:海军也
不仅要几架飞机,发动机问题总是要解决,一定能解决的。林副司令当时讲:发动机这
件事问题比较大,不是很好解决的。
  林虎副司令一席话说明:“飞豹”串座型飞机平台空军能接受,但对所用发动机十
分不满意,不主张国产化从英国引进的斯贝发动机。这里再一次说明,斯贝发动机一方
面是促进“飞豹”研制的动力,其高可靠性保证了定型试飞;另一方面由于处理上的不
果断,没早下决心国产化,也阻碍了“飞豹”飞机早日成为部队新一代装备。
  “飞豹”研制工作成功在望之际,从1992、1993年开始,西安飞机设计所组织力量
针对空、海军新的要求做改进型方案设计研究工作,多次向军方汇报请示;李洪毅所长
亲自带队到空、海军机关、空一所和有关的论证单位汇报并征求意见,当然每次也都要
到原国防科工委、总参装备部和部、总公司机关汇报请示。据我所知一连进行了4~5年
,锲而不舍,精神可嘉。空海军机关同志也组织军内科研单位人员到闫良所、厂、院进
行调研。如1994年2月21日,我陪同空八所总师汪源明同志带有关专业人员到西安飞机
设计所、西飞公司、试飞院调研空军使用“飞豹”飞机问题。他主张主要改电子火控和
武器,对飞机总体结构和发动机不宜变,这些主张都极利于早拿到装备,适合中国国情
,有利于加速改善我空军装备。但据说他们内部的争论焦点仍是发动机问题,有那么一
些人就是这个弯子转不过来。当然后来也有改多改少的分岐意见,使飞机改进发展工作
拖长达6、7年之久,直到1999年8月才算最后定下来。故我称之为令人痛心的遗憾事。
《航空档案》杂志2009年第5期


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