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没有高铁,美国铁路靠什么世界第一
作者:PBSNPR
发表时间:2018-02-07
更新时间:2018-02-07
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没有高铁,美国铁路靠什么世界第一

美国火车从来不是为运输旅客而发展,不仅效率低,而且成本高。既然有更便宜的飞机坐,干嘛还要坐又慢又贵的火车呢?

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很多中国人在美国旅游坐火车,回来不免会吐槽:美国人的火车不行,体验太差。

又贵又慢不说,美国的火车大多设施陈旧,颠簸不堪,相比之下,简直被中国的高铁甩几十条街。

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一张在网络中盛传的吐槽图片。

不仅是外国人,美国人自黑起来也是拦不住。

连美国国家铁路客运公司的(Amtrak)前董事杜卡基斯(Mike Dukakis)都很无奈:“如果你坐过日本的火车,再来看看美国的火车,你会哭的。”

美国铁路系统到底什么样?真有那么不堪吗?

当中国人在发出类似"风景这边独好"的感慨时,是否考虑过,美国人对于风景的偏好可能和我们并不一样?

“美国拥有世界上最好的铁路货运系统”

众所周知,铁路有货运和客运两项基本功能。目前美国铁路的货运总里程数稳居世界第一,超过22万公里。这个数字接近中国铁路营业里程总数(2015年)的两倍。

美国铁路货运包括7个一级货运系统,即年营业收入超过四亿三千三百三十二万美元的货运系统,21个区域货运系统以及510个本地货运系统。

根据美国运输部的最新统计,美国货运铁路每天运送约5500万吨货物,价值超过493亿美元。如果以“吨/英里”来计算的话,铁路货运在美国各类运输方式中排名第一,占总量的39.5%,比排名第二的卡车公路运输高出10.9个百分点,这个比例是全世界最高的。

也就是说,美国铁路运送的货物总量比世界上任何一个国家都多。

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美国铁路货运在《斯塔格斯铁路法案》之后取得了长足的进展/ AAR

不仅如此,美国的铁路货运还是全世界性价比最高的,其运营成本不及欧洲或者日本的一半。考虑到购买力的因素,在美国用铁路运输货物甚至比印度和中国还要便宜。

而且,美国铁路的货运价格在近40年内一直呈下降的趋势。把通货膨胀的影响计算在内,2015年美国的铁路货运运费比1981年下降了45%。也就是说,在美国,你在2015年花同样的钱,可以比1981年多运送几乎一倍的货物。这样一来,美国的铁路货运系统每年能为消费者节省数十亿美元。

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1981年至2015年,美国铁路货运价格的变化。/AAR

基于上述的理由,英国《经济学人》杂志称,“美国拥有世界上最好的铁路货运系统”。

美国铁路的货运成就基本是资本主义"一切向钱看"的产物,或者说是充分市场化的产物。因为,货物运输才是铁路最主要的盈利点。

在经济利益的刺激下,美国着力发展了铁路重载技术。美国是最早拥有行车总重超过8000吨的重载列车的国家。早在1962年,美国的诺福克和西方铁路公司(Norfolk and Western Railway)就开行了编组500辆、由6台内燃机牵引、总重量超过44000吨的重载列车。

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2005年4月12日洛杉矶,满载集装箱的货运列车从洛杉矶市驶过。/视觉中国

目前,美国是世界上重载运输最发达的国家,国内70%以上的铁路实现了重载运输。正是这项技术成就了美国铁路货运的高效率和低成本,因为,对于增加货运盈利来说,“拉得多”比“跑得快”更重要。

严重 “偏科”的美国铁路

相比成绩优异的铁路货运,美国目前的铁路客运系统简直就是“吊车尾”。

这和世界上很多其他国家的情况正相反,尤其是对比东亚和欧洲的铁路客运系统,美国客运铁路真的算不上发达。而铁路客运恰恰是普遍民众最容易接触到的领域,因此人们普遍感觉美国铁路不发达也就不足为奇了。

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墨西哥边境爬上被称作“死亡列车”的货运火车前往美国的中非移民。/视觉中国

美国的铁路客运到底有多么不发达?简单来说,美国的客运火车又少又贵又慢,而且不太靠谱。

美国的铁路客运基本由国家铁路客运公司(Amtrak)承包。然而,在拥有3.2亿人口的美国,Amtrak每天仅运营300班列车。而同为国营性质的企业,法国国家铁路公司(SNCF) 每天运营的火车约有14000次。要知道,法国的总人口仅有6600万,美国人口的五分之一。

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2000年11月16日北美首列高速列车Amtrak公司的“Acela Express“投入运行。/视觉中国

正是物以稀为贵,从华盛顿特区到纽约的火车耗时3小时29分,票价高达49美元,约合人民币337元。同样的距离,从法国的雷恩到巴黎,坐火车只需2小时4分钟,票价为27欧元,约合人民币199元。

不仅如此,Amtrak还是出了名的不靠谱。据统计,Amtrak运营的列车平均准点率仅为72%。从芝加哥到旧金山的“加州和风”(California Zephyr)号列车在2016年6月的准点率仅有可怜的31%。2015年5月12日,Amtrak的188次列车甚至发生了严重脱轨事故,酿成7人死亡200多人受伤的惨剧。

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脱轨事故现场 /cnn

此外,美国铁路给中国人最大印象就是没有高铁。

美国速度最高的列车是东北部的阿西乐特快(Acela Express),最高运行时速达到240公里。但这个速度距离国际公认的高铁时速门槛还差10公里。尽管旅游搜索引擎GoEuro慷慨地把美国列为拥有高速铁路的20个国家之一,但在最新的高铁排名中,美国仅名列19位,落后于土耳其、波兰和乌兹别克斯坦。

“美国铁路本不是为客运而建”

为什么美国的铁路客运如此糟糕呢?

流行的看法把原因归结为美国的地理条件。这种看法认为,铁路的优越性体现在人口密集的地区,而美国地广人稀,很多地方由于距离太远,坐飞机出行比坐火车既省时又廉价,所以美国根本没必要大规模地发展铁路客运。

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美国最常见的火车外形都与大型火车无异。/视觉中国

然而,研究表明,当两个城市之间的距离在200到300英里(约322公里到483公里)之间时,坐火车要比坐飞机更加经济快捷。

很多美国城市间的距离并没有超过300英里。那么,为什么铁路客运在美国人口密集的地区仍然得不到很好的发展呢?

让我们先来简单回顾一下美国铁路历史。

早在1826年,美国人就建造了他们的第一条铁路。

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1825年,霍博肯市,美国历史上第一辆火车头。/Wikipedia

1869年,美国拥有了世界上第一条跨洲铁路,即横跨东西海岸的太平洋铁路。 20世纪初,美国铁路更是迎来了其发展的鼎盛时期。1910年,美国铁路公司的数量达到1300个。1916年,美国的铁路里程总数达到40.6万公里,几乎覆盖了美国本土的各个角落。

然而,那时美国人热衷于投资兴建铁路,主要是因为其货运功能所带来的巨大收益。虽然有不少铁路公司经营客运服务,但其规模要比货运小得多。

毋宁说,当时的铁路公司运送旅客是为了向客户宣传它们的货运服务。但是,无论如何,火车都是当时最高效的旅行方式,承担了大部分的客运周转量。

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第一条横贯大陆铁路与1869年竣工。/Wikipedia

但好景不长。随着美国汽车业在30年代的崛起,以及此后航空客运在美国的迅速发展,作为货运服务广告的铁路客运就显得越来越没有意义。

尤其是在总统艾森豪威尔的推动下,美国国会在1956年通过了《联邦资助公路法案》(Federal-aid Highway Act)。此后的十年间,美国修筑了纵横全国的州际公路系统。这下,铁路客运的优势被大大削弱了。

在50年代,铁路客运服务之所以能够盈利,很大程度上得益于铁路公司与美国邮政总局(US Postal Service)签订的车厢租用合同。当时,为提高邮政服务的效率,多数火车都有一个车厢为美国邮政专用,也被称为“铁路邮局”(railway post office)。在铁路邮局里,邮政工人们在运送信件的途中给信件分类。

但到了60年代,信件分拣实现了机械化,汽车和飞机也开始加入到运送邮件的行列,铁路邮局便寿终正寝了。

于是,铁路客运服务也就不再盈利了。要不是在60年代末,美国政府州际商务委员会(Interstate Commerce Commission)强制铁路公司运营某些客运线路,美国的铁路客运服务很可能就没有了。

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曾作为铁路邮局的车厢 /Wikipedia

有飞机了,干嘛还要客运火车呢?

美国的铁路客运在1970年出现了转机。尼克松总统签署了《铁路客运服务法案》(Rail Passenger Service Act),并成立了由联邦政府资助的Amtrak,试图重新振兴美国的铁路客运服务。

但,还是失败了。

原因是多方面的。首先,美国的铁路客运极大地受制于其强大的货运。为了实现经济效益的最大化,一直以来美国铁路的发展都侧重于货物运输。但是,客运需求和货运需求之间是存在矛盾的。货物运输对成本和运价更敏感,对速度的要求远没有客运高。

这也是美国至今还没有高铁的一个重要原因。

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2014年3月3日,马里兰州被大雪围困的火车,唯一的乘客在等待清除轨道的积雪,背后的蓝色背景是货运火车的集装箱。/视觉中国

高铁主要用来满足人们出行的准点和便捷,由于要共用轨道,常常会发生货运列车和客运列车抢道的情况。比如,Amtrak的准点率之所以这么低,主要是因为其客运列车经常要给货运列车让道。虽然Amtrak的运营线路超过21300英里,但归其所有的铁路只有730英里。所以,在别人的地盘,Amtrak的列车自然没有什么优先权。

其次,年轻的Amtrak负担不起在美国人口稠密的地区建造铁路的成本。比如,虽然美国的东北走廊(Northeast Corridor)非常适合改建为高速铁路,有五座大城市几乎能连成一条直线。但根据Amtrak的估计,其造价高达1500亿美元。

而Amtrak因为客运业务一直没起色,早已成为政客们批评政府挥霍财政的反例,它又从哪里去弄这笔钱?

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无奈的Amtrak。/ National Journal

美国铁路客运想挽回已经来不及了,因为美国公路和航空客运的产业链已经高度发达。

现如今,很多美国的火车站都跟中国的飞机场一样,距离市中心很远,这使得美国人在下了火车之后都必须乘坐另外一种交通工具。在这种情况下,为什么不选择坐飞机呢?

正如美国专栏作家奥图尔(Randal O’Toole)的总结:“最快的火车不如飞机快,班次最多的火车不如汽车方便,而火车又几乎总是比飞机和汽车更贵。”

尽管近几年汽油价格的上涨,Amtrak的上座率有所增加,但总体而言,坐火车仍然不是美国人出行的最佳选择。也许,这才是为什么美国人民不需要高铁,还能够忍受如此“落后”的火车。

参考资料:

Federal Railroad Administration (2010) "National Rail Plan Progress Report".

Bureau of Transportation Statistics (2013) "Transportation Statistics Annual Report 2013".

Association of American Railroads (2016) "The Cost Effectiveness of America's Freight Railroads".

中华人民共和国交通运输部,《2015年铁道统计公报》 。

GoEuro (2016) Global High-Speed Train Ranking.

Stover J. F. (1997) American Railroad, 2nd edition, Chicago: The University of Chicago Press.

Author unknown (2010) “High-speed Railroading”, The Economist.

Zuylen-Wood, S.V. (2015) “Why Can’t America Have Great Trains?”, National Journal.

Wendover Production (2016) “Why Trains Suck in America”.

O’Toole, R. (2015) “Why Can’t We Have Great Trains? Because We Don’t Want Them”, Cato Institute.

提示: 本博文来自于 Military 版

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